Филмор-младший
Отреставрированный Volkswagen Transporter Typ 2

Это судьба. Когда я оказался в непосредственной близости от этого немецкого шедевра, не смог воссоздать в своей голове сколь-нибудь иные образы. Он – и всё, только чуть более новый и юный Typ 2 T2, чем эпохально-символический его предшественник Bully Т1*. А между тем это просто компактный автомобиль малого класса вагонной компоновки второй половины ХХ века родом из Федеративной Республики Германия, который мне сейчас предстоит протестировать. Нет! Про этого народного любимца так рассказывать нельзя!

Губки – бантиком, бровки – домиком

С трепетом хожу вокруг блестящего бело-зелёного кузова, ловя себя на мысли, что он живой, едва удержался, чтобы не подмигнуть этой улыбчивой мордашке с ресничками на фарах. Вопреки привычке, я залезаю сначала в пассажирский салон. Ого, а сдвижная дверь оборудована доводчиком, который, разменяв пятый десяток, ещё прекрасно работает. Впрочем, писать о том, что все узлы и агрегаты этого авто исправны и работают, смысла нет. Во-первых, недавно завершилась его реставрация, во-вторых, это свойственно добротной немецкой технике.

Диванчики с мягкими подушками привинчены к полу с помощью легкосъёмных «барашков», и при необходимости пассажирский 6-местный автобус в считанные минуты трансформируется в грузовой фургон, объёмом «на глазок» куба на 4 с половиной – практично по-немецки. Ведь чтобы отправиться на долгожданный музыкальный фестиваль Вудсток, надо серьёзно повкалывать, а дружелюбный бусик и здесь рад помочь. Опять я про Вудсток, про живой автомобиль, но это так оно и есть… (по ощущениям!)

Заглянем теперь под капот, который, конечно же сзади.

От прадеда пахло ромашкой и мятой, я пахну бензиновым синим огнём

В уютном и даже довольно просторном машинном отделении поселился карбюраторный оппозитный воздушный четырёхтактник. При рабочем объёме в 1600 «кубиков» он выдаёт 50 «лошадок». Это вполне приемлемо для возраста конструкции и достаточно для снаряжённой массы 1250 кг. Только не надо проводить параллели с иными автомобилями того поколения – мощными и шикарными: Т2, как и Т1, созданы быть доступными даже самым молодым и творческим людям. Свои большие деньги заработают некоторые из них чуть позже, когда станут старше и солиднее, а может, ярче и знаменитее. Но, как говорится, это будет совсем другая история.

Когда запускаешь этот двигатель, запах выхлопа вызывает лёгкую ностальгию, конечно, он вреден для окружающей среды и не знаком с нормами «Еuro-…», но нынешние экологи просто обязаны выписать индульгенцию этому транспортному средству: не исключено, что именно в его салоне туманным утром ранней осени молодая пара мечтала о том, что скоро наступит время, когда не надо будет думать о ядерной доктрине и гонке вооружений сверхдержав, а можно будет просто заняться благоустройством планеты Земля, массовой посадкой зелёных насаждений, снизить вредность автомобильных выхлопных газов. Кто знает, может, кто-то из этих хиппанов сегодня видный учёный в области защиты окружающей среды. Тьфу, опять я за своё, за больное…

Чего не хватало моему «запорожцу»

Из личного дела Филмора

Очень миролюбивый мини-вэн, выпущенный в 1960 году (времена хиппи), что не могло не отразиться на его характере. Сторонник индивидуальности и естественности, он всегда ратует за дружелюбие, свободу и органическое топливо.

Топливо он делает сам из растений, выращиваемых на заднем дворе, и всегда с радостью угостит им заезжего путника. Его множественные теории заговоров и то, что он поддерживает свой гараж в «естественном» запущенном виде, доводит до бешенства его соседа – военного джипа по имени Сержант.

Вот вам интересная параллель. В Советском Союзе во времена хрущёвской оттепели, которые как раз совпали с рассветом тестируемой модели, опять в очередной раз вернулись к идее создания народного автомобиля. На выходе получился не менее эпатажный «Запорожец», кстати, очень близкий по конструкции к знаменитому «Жуку», и, как следствие, «вагончикам» на его базе, один из которых – предмет нашего теста. Заднемоторная компоновка, двигатель – карбюраторный, V-образный 4-цилиндровый, 4-тактный, однокамерный карбюратор, шестерёнчатый привод ГРМ, центрифуга для очистки масла в шкиве коленчатого вала, похоже, не правда ли? Только автомобилям марки «ЗАЗ» была уготована судьба ненадёжного утилитарно-дачного транспортного средства, хоть и зачастую безнадёжно любимого всеми без исключения членами семьи (даже тёщей) за возможность причислить себя ко всеми уважаемому клану советских автомобилистов-частников.

Но! Вторая волна популярности неожиданно настигла «Запорожцы» в начале 1990-х, когда заработать на этот бесхитростный автомобиль шустрому молодому человеку стало делом пары месяцев, именно в этот период ушастые автомобильчики с нелепой улыбкой двух стандартных фар на короткое время вновь стали любимы и популярны (о чём свидетельствуют бесчисленные анекдоты той самой поры). За то, что это был первый собственный автомобиль, символ личной независимости и некоего статуса, пусть и цена ему всего 300 «баксов». На что-то похоже, нет? История спиралевидна или синусоидальна?

Вот только вряд ли забыть мне слёзы отчаяния, когда я пытался выставить угол опережения зажигания, чтобы вернуть моему «Зеперу» утраченную резвость табуна из 40 лошадей после замены контактной группы в трамблёре. Регулировка с помощью контрольной лампы согласно инструкции, тестовые заезды по только что реконструированному участку МКАД, опять регулировка, всё бестолку, книжка-руководство, грязные по локоть руки, вновь замена плохих деталей на не очень плохие, опять регулировка… Зато в двигателе VW Т2 шкив коленвала размечен, что часы в операционной, – с точностью до каждого градуса, и насечка на трамблёре соответствует корректируемому параметру – «градус в градус»… Ordnung in Motormechanick, weil das Feinmechanick ist! (В механике двигателя должен быть порядок, так как это точная механика. – Нем.)

Инновации и технологии

Когда тестируешь ретроавтомобили, часто восхищаешься хрестоматийностью и азбучным классицизмом их компонентов. VW Т2 производит прямо противоположное впечатление. Нет здесь неразрезного «чулка» заднего моста, рядного движка, красивой пробки для заправки водой большого медного радиатора. А ведь не менее приятно и интересно увидеть полуоси на шарнирах, давшие независимость задней подвеске, раздельный выпуск отнюдь не рядного двигателя, направляющий аппарат вентилятора в развале цилиндров и приводимого ремнём. А блок отопителя и кондиционера, внешне очень похожий на шадринский агрегат первой машинки моей бесшабашной юности из крупного промышленного города, расположенного на восточных берегах Днепра (ЗАЗ-968 из Запорожья).

Не буду, да и бессмысленно заострять внимание на деталях эргономики VW Т2, контрольных лампах и приборах, усилиях на простеньких органах управления. Всё там в порядке! Да, сейчас уже всё по-другому, а тогда «на пятёрку» было именно так. Что тут ещё можно добавить.

Старый конь борозды не портит

В финале теста обратимся опять к вероятному сценарию сегодняшнего использования этого авто. Ответ на этот вопрос уже найден. Т2, правда, серьёзно модернизированный, серийно выпускают до сих пор на заводе концерна VW в Мексике, и, по слухам, он пока не собирается покидать конвейер.

А экземпляр, с которым мне удалось познакомиться? Мало того, что он доставляет немало радости его владельцу, собственноручно восстановившему машину, ездит с ним по Европе на конкурсы и фестивали, заметен и уважаем в потоке, так он ещё и прекрасный пиарщик. И вот почему. Этот микроавтобус сегодня один из символов марки VW, и, главное – полностью оправдывает перевод названия бренда с немецкого – «народный автомобиль».

Как появился Transporter

Идею создания машины адресуют голландскому импортёру Volkswagen Бену Пону. Прилизанная легенда гласит, что 23 апреля 1947 года он увидел автотележки, изготовленные на базе «Жука», гоняющие по заводу, и через несколько дней предложил идею фургона на их базе гендиректору Генриху Нордхофу. Это не совсем так.

В конце апреля 1947 года Бен действительно по своим дилерским делам приехал в Вольфсбург... но только ругаться об отгрузке свежей партии машин, о качестве и сохранности груза во время перевозки.

Весь 1946 год завод восстанавливали, и, осваивая средства по плану Маршала, наращивали производство, но каждый раз не выполняли ряд условий. Имел место и брак. Бену надоели отписки, и он со свитой генералов из американской оккупационной зоны, контролирующей ход выполнения плана по восстановлению экономики, нагрянул со своей инспекцией. Едва увидев на восстановленном заводе в Вольфсбурге технологические автотележки, сооружённые из бракованных остовов седанов type 82 и лоханок «кюбельвагенов», а также склад отбраковок, ему пришла мысль забрать их себе подешевле с целью организации сборки в Голландии на их базе фургонов и грузовиков, которых тогда в портовых городах остро не хватало. Встретившись с директором, майором британской армии Айваном Хирстом (Ivan Hirst), он обрисовал свой гешефт, но тот, как человек военный, лишь отмахнулся от назойливого гостя из г. Амерсфорта.

Потом было 23 апреля 1947 года и кульминационная зарисовка Бена в тетради. Бен, после назначения 2 января 1948 года Генриха Нордхофа (Heinrich Nordhoff) на должность гендиректора VW, сделал вторую попытку пробить стену недопонимания. К тому времени нехватка коммерческих автомобилей остро ощущалась уже во всех странах Европы, и к марту дело сдвинулось с мёртвой точки.

Transporter typ 2 представили 12 ноября 1949 года на официальной пресс-конференции. Подобные конструкции в ближайшие годы были представлены и другими компаниями.

Во втором поколении Transporter typ 2 1967 года была сохранена компоновка, и это поколение стало самым знаковым для Volkswagen. Комфортный салон с обивкой по периметру, панорамное ветровое стекло, раздвижные боковые двери, мягкая задняя подвеска и более мощные 70-сильные двигатели. В 1979 году выпуск typ 2 T2 в Германии был прекращён, но производство продолжали в Аргентине, Мексике и короткое время велась сборка в Нигерии. В Бразилии выпуск этой серии не свернули до сих пор!

Третье поколение угловатых typ 2 продержалось в Германии до 1993 года, а последний образец был выпущен в 2004 году в ЮАР.