Первый испытательный пробег грузовиков (100 лет)
Автомобильные войска России как таковые ведут свою историю с момента создания в Санкт-Петербурге 1-й Учебной автомобильной роты. Её формирование началось после Высочайшего утверждения 16 мая 1910 года штата № 5. А в июле 1911 года уже состоялся первый испытательный пробег грузовиков, призванный отобрать претендентов для Российской армии.
Под стандартным строевым названием «рота» в стране появился, по существу, первый испытательный, исследовательский и учебный автомобильный центр, на который была возложена обязанность по организации и руководству автомобильным делом во всей Русской императорской армии. Командиром роты был назначен капитан Пётр Иванович Секретев. Упорства энергичному офицеру было не занимать, и вскоре он добился императорского соизволения на проведение первого испытательного пробега военных автомобилей. Значительную поддержку планам Секретева по проведению испытательного пробега оказал ещё один высокопоставленный энтузиаст дела моторизации армии, начальник Отдела военных сообщений Главного управления Генерального штаба (ОВОСО ГУГШ) генерал-лейтенант Филипп Николаевич Добрышин.
В июне 1911 года Учебная автомобильная рота успешно провела пробный пробег на короткую дистанцию по маршруту Гатчина–Царское Село–Красное Село и обратно. В нём участвовали легковые автомобили роты совместно с личными машинами активистов императорского Российского автомобильного общества и Санкт-Петербургского автомобиль-клуба. Проба прошла довольно успешно, и сразу же началась подготовка к большому пробегу военных грузовозов и санитарных автомобилей. Пробег проводился по приказу начальника ОВОСО ГУГШ, согласно утверждённой им же программе.
Было решено испытать не только пригодность машин к военной службе, но и выносливость их отдельных частей, чтобы на основании опыта при последующем заказе грузовиков для армии можно было предъявить изготовителю определённые требования по качеству автомобилей в целом и к их узлам и агрегатам. Главной целью этого и последующих пробегов был отбор машин для армии с присвоением им статуса «военно-годного типа автомобилей».
Для наблюдения за ходом испытаний, согласно утверждённому Военным министром докладу по Главному управлению Генерального штаба за № 803 от 18 июня 1911 года, под общим наблюдением начальника ОВОСО была организована комиссия по сравнительным испытаниям грузовых и санитарных автомобилей Военного ведомства под председательством П.И. Секретева и представителей Военного министерства. В состав комиссии были назначены: от Штаба войск Гвардии и Петербургского военного округа – капитан П. Л. Ассанович; от Штаба войск Московского округа – капитан Н.П. Лесевицкий; от Главного интендантского управления – полковник Н.Е. Эльснер и подполковник В.Л. Белоручев; от Главного инженерного управления – полковник В.А. Защук; от Учебной автомобильной роты – капитан В.С. Матвеев и штабс-капитан В.Р. Вреден. Экспертами в комиссию были назначены: от Штаба войск Гвардии и Петербургского военного округа – зауряд-полковник доктор медицины В.П. Всеволожской, от Министерства путей сообщения – инженер Н.Г. Кузнецов и главный редактор журнала «Автомобиль» А.П. Нагель. Приказом по Учебной автомобильной роте за № 188 от 1 июля 1911 года помощником и заместителем начальника пробега по организации испытаний и учёту горючего и смазки был назначен капитан Матвеев; делопроизводителем по хозяйственной части и казначеем пробега – штабс-капитан Вреден; заведующим мастерскими и ремонтом во время пробега, а также делопроизводителем комиссии по технической части – прикомандированный к Учебной автороте поручик С.Э. Матиссон. В «Первом в России пробеге грузовых и санитарных автомобилей, организованном Военным министерством» (под таким названием вышел в начале 1912 года специальный номер журнала «Автомобиль», целиком посвящённый этому испытанию), участвовали один штаб-офицер, три обер-офицера и 49 нижних чинов Учебной автомобильной роты.
Рано утром 4 июля 1911 года с Семёновского плаца на Марсово поле (Санкт-Петербург) перегнали и построили в ряд 14 грузовиков, два санитарных и четыре штабных автомобиля. В 10 часов 15 минут прибыл начальник ОВОСО ГУГШ генерал-лейтенант Ф.Н. Добрышин в сопровождении своего помощника генерал-лейтенанта Эйхгольца и начальника 4-го отделения ОВОСО генерал-майора Мгеброва. В 11 часов 15 минут прибыл начальник Генерального штаба генерал от кавалерии Жилинский. После рапорта командира роты и представления членов комиссии и контролёров генерал Добрышин провёл смотр автомобилей. После смотра, в 11 часов 30 минут, под марш оркестра 147-го пехотного Самарского полка машины отправились в путь по маршруту Петербург–Тосно–Чудово–Новгород–Крестцы–Валдай–Вышний Волочёк–Торжок–Тверь–Клин–Москва. В пробеге участвовали следующие грузовики: два английских «Коммер Кар», два швейцарских «Заурер», два немецких «Гаггенау» (один из них с прицепом), немецкие «Даймлер», «Опель», «Адлер», «Ллойд», «Мулаг» с прицепом, английский «Галлей», итальянский «Фиат» и швейцарский «Арбенц». Кроме того, в колонне ехали два «санитара» (так участники пробега для краткости называли санитарные машины) – австрийский «Лаурин-Клемент» во главе колонны, а французский «Лоррен-Дитрих» – в замыкании.
Кроме нумерации грузовики были разделены на категории, обозначенные литерами: «А» – 1,5-тонные, «Б» – 2-тонные, «В» – 3-тонные и «Г» – санитарные. Вне конкурса в сопровождении шли и легковые автомобили, принадлежавшие Учебной автомобильной роте – «Шнейдер» и «Бенц», а также четыре машины, предоставленные частными фирмами. Это были «Опель» петербургского Торгового дома «Победа», «Адлер» и «Лаурин-Клемент» петербургского Товарищества Российско-американской резиновой мануфактуры «Треугольник» и спортивный «Мерседес» с известным французским гонщиком Ф. Донье за рулём.
Фирма «Треугольник» рассчитывала на крупную поставку автомобильных шин Военному ведомству и охотно приняла участие в пробеге. Также планировалось участие французского грузовика «Берлие» и двух отечественных грузовых автомобилей «Руссо-Балт» грузоподъёмностью 1,5 и 3 тонны. Но первый из них прибыл в Россию с опозданием и подключился только к дополнительным этапам пробега, а другие не были изготовлены к сроку. Предложение Русско-Балтийского вагонного завода Военному ведомству о постройке трёх грузовозов (1,5-, 2- и 3-тонного) поступило ещё в мае 1909 года.
Несмотря на то что до этого времени РБВЗ грузовиков не делал, 20 декабря 1910 года Военное ведомство подписало с рижским заводом договор о поставке двух машин, предупредив руководство фирмы, что они предназначены для участия в пробеге, намеченного на 1911 год. Однако только 10 декабря 1912 года с опозданием на полтора года РБВЗ сообщил Военному ведомству об исполнении заказа. Есть основания полагать, что Русско-Балтийский завод намеренно затянул сдачу заказанных грузовиков, дожидаясь результатов пробега, чтобы изготовить машины строго по армейским требованиям, утверждённым только после этих испытаний.
Большинство грузовозов, принимавших участие в пробеге, были приобретены Военным министерством заранее и находились в Учебной автомобильной роте. Только германские «Ллойд» и «Мулаг», а также прибывший с опозданием французский «Берлие» были допущены к участию в испытаниях по ходатайству фирм-производителей, надеявшихся на заказы Военного ведомства. До начала пробега, 2 июля, подлежащие испытаниям машины были взвешены без нагрузки с одним шофёром для определения так называемого «мёртвого веса». В зависимости от чего производилась их загрузка балластом – тюками прессованного сена и кирпичами, а затем автомобили вновь взвешивались для определения нагрузки на каждую ось в отдельности.
Для наблюдения за автомобилями во время движения в каждом из них ехал контролёр, регистрирующий все технические параметры и выявленные недостатки. По распоряжению ОВОСО было назначено 14 контролёров из числа офицеров различных родов войск, знакомых с автомобильной техникой. Обязанности контролёров санитарных автомобилей были возложены на доктора медицины Е.Ф. Климовича и одного «лекарского» чиновника. Шофёрами на грузовики были назначены нижние чины Учебной автомобильной роты. Редакция журнала «Автомобиль» выделила для сопровождения испытаний легковую машину «Руссо-Балт», в которой находился сотрудник журнала, известный журналист Е.М. Кузьмин.
П.И. Секретев незадолго до этого, 10 апреля, за отличия по службе произведённый в подполковники, тщательно рассчитал путь до Москвы. Среднесуточные перегоны составляли около 120 вёрст при средней скорости 18–20 вёрст в час на шоссе и 13–14 вёрст в час по грунтовым дорогам. На отдельных, самых плохих участках грунтовых дорог скорость снижалась до 9 и даже до 4 вёрст в час. Дистанция между машинами в колонне выдерживалась в 50 шагов. В Тосно было решено оставить прицепную тележку от грузовика «Гаггенау». Тот тащить её был не в силах. «Мулаг» же, наоборот, всю дорогу тащил нагруженный прицеп без труда, показывая завидную регулярность хода. В Новгороде был сделан небольшой ремонт автомобилям «Адлер» и «Лаурин-Клемент», благо один из грузовиков «Коммер Кар» был оборудован походной мастерской. Под Валдаем по вине водителя «полетел» кардан на «Даймлере». Машину отремонтировали на заводе Рябушинского ночью. Под Клином лопнул подшипник на заднем колесе «Фиата». Грузовик оставили в Клину ждать заказанный в Москве новый подшипник. «Фиат» догнал колонну через два дня. За 42 версты до Москвы расплавился подшипник и на «Гаггенау». На протяжении всех этапов пробега практически на всех машинах имели место мелкие неисправности – засор карбюраторов, проседание и поломка рессор, обрыв ремней вентилятора и воздухопроводных шлангов, пробуксовка конусов сцепления, обрыв приводных цепей и тормозных тросов, перегрев моторов. Сильно изнашивались «грузошины» из сплошной резины. Причиной тому было отвратительное состояние дорог. Мелкие неисправности по мере сил, зачастую подручными средствами исправляли в пути и во время стоянок. «Попутно выяснилось, что главнейшим врагом автомобилей оказались не столько сами дороги, сколько полугнилые, самого примитивного устройства мосты». Участникам пробега часто приходилось своими силами ремонтировать ветхие деревянные настилы мостов, не приспособленные для движения грузовиков.
7 июля при въезде в Белокаменную, около Петровского дворца, колонна была остановлена и выстроена в ожидании прибытия Командующего войсками Московского военного округа генерала от кавалерии П.А. Плеве. Вскоре прибывший генерал, кстати, тоже на автомобиле, принял рапорт от подполковника Секретева и обошёл все экипажи, расспрашивая солдат и офицеров о пройденном пути. После смотра колонна отправилась в городской манеж, где и находилась всё время пребывания в Москве.
12 июля были проведены испытания по просёлочным дорогам Подмосковья. Ими руководил специально командированный в Москву начальник 4-го Отделения ОВОСО ГУГШ генерал-майор А.И. Мгебров. Колонна выехала через Серпуховскую заставу на Люберцы, а затем через Гжель и Егорьевск благополучно вернулась в Москву. Всего было пройдено около 100 вёрст по просёлочной дороге и более 20 вёрст по полю. Во время этого испытания на «Фиате» отказал уже новый подшипник, и автомобиль оставили ночевать на дороге. Утром к нему выехали из Москвы мастеровые нижние чины на легковом автомобиле «Бенц». При обгоне телеги на просёлке «Бенц» занесло, машина съехала в канаву и была разбита, при этом легко пострадал водитель. Разбитый «Бенц» позже упаковали в ящик и отправили по железной дороге в Петербург. Очевидно, это была самая первая авария в роте Секретева. 14 июля было проведено второе испытание по просёлочным дорогам Подмосковья. Штаб Московского военного округа наметил 120-вёрстный маршрут неподалёку от Ходынского поля. В этом испытании приняли участие санитарный автомобиль «Лаурин-Клемент», 2-тонные грузовики «Опель», «Адлер» и ранее отличившийся хорошими качествами 3-тонный «Мулаг». Испытания по грунтовым дорогам Московского военного округа убедили комиссию в полной пригодности грузовозов для грунтовых дорог.
С 14 по 16 июля участники пробега мыли и регулировали свои машины, а 17 июля, в 8 часов утра, выехали из Москвы обратно в Петербург, при этом в Москве по техническим причинам остался легковой автомобиль «Адлер». На обратном пути особых происшествий не было, только на машине «Галлей» под Валдаем сломалась рессора, а на «Мулаге» под самым Петербургом испортилось магнето. Имели место ставшие уже обычными мелкие поломки некоторых узлов и агрегатов автомобилей, которые легко исправлялись в пути силами участников пробега. В столицу колонна возвратилась ровно в 4 часа дня 21 июля. У Средней Рогатки, в нескольких верстах от Петербурга, колонну встретил Военный министр генерал от кавалерии В. А. Сухомлинов.
Подполковник Секретев не был удовлетворён качеством испытаний – пробег проходил по сравнительно хорошей дороге. Поэтому 25 июля после небольшого отдыха и проверки автомобилей по приказу начальника Генерального штаба колонна машин ушла из столицы на Нарву. Этот этап проходил в составе: старший офицер роты капитан Матвеев, штабс-капитан Тапилин и прикомандированный к роте поручик Матиссон при 42 солдатах с 13 грузовыми и двумя санитарными автомобилями. Полуторатонный «Гаггенау» из-за сильной изношенности шин участвовать в дополнительном пробеге не смог. В Петербурге не нашлось шин нужного размера. Не принял участия и грузовик «Ллойд» ввиду нежелания фирмы «изнашивать свой грузовоз». Но зато к пробегу присоединился французский грузовой автомобиль «Берлие». Командир пробега подполковник Секретев по приказу начальника Генштаба остался в Петербурге для доклада. Временное командование колонной было возложено на заместителя начальника пробега капитана Матвеева. Первоначально предполагалось провести дополнительный пробег на Выборг, однако решение изменили, и он прошёл 25–27 июля по маршруту Петербург–Кипень–Нарва–Альт-Изенгоф–Нарва–Гунгербург–Нарва. Для рекогносцировки маршрута в Эстляндии командиром пробега были посланы поручик Матиссон и корреспондент журнала «Автомобиль» Кузьмин на легковой машине «Руссо-Балт». Любопытно, что знакомый с местными дорогами опытный автомобилист Кузьмин во время рекогносцировки заблудился, и вместо направления на Ревель машина поехала на Юрьев, что, впрочем, на результаты пробега не повлияло. На дорогах Ингерманландии и Эстляндии было достаточно труднопроходимых участков, укрепивших мастерство шофёров и позволивших всерьёз проверить технику. Это лишь одна цель испытательного пробега. Вторая – поиск армейских автомобилей, пригодных для российских условий бездорожья и климата. П.И. Секретев встретил колонну вечером того же дня в Нарве.
После завершения пробега 27 июля его участники были уведомлены, что на следующий день все они будут приняты государем, который пожелал выразить своё удовлетворение итогами испытаний. По приказу Военного министра Сухомлинова участники пробега поставили свои машины развёрнутым строем по порядку номеров на набережной Невы напротив Мраморного дворца. На левом фланге грузовозов выстроились легковые автомобили, участвовавшие в пробеге. Около каждой машины встали контролёр, шофёр и помощник шофёра. На правом фланге выстроились члены комиссии. Николай II каждого наградил по-царски: нижних чинов – серебряным рублём, подполковника Секретева и офицеров роты – рублём золотым.
Так Высочайшим смотром завершился первый военно-испытательный пробег. До этого пробега ни один грузовик в России не проходил столь длинную дистанцию. Техническая комиссия в составе российских военных, представителей Гвардии и Петербургского военного округа, а также известных автомобилистов во главе с председателем Санкт-Петербургского автомобиль-клуба доктором В.П. Всеволожским подвела итоги и определила «Основные требования к военным грузовикам:
1) По грузоподъёмности целесообразно разделить грузовики на три типа: 4-тонные, 3-тонные и 1,5-тонные. Излишним является 2-тонный грузовик, так как груз в 2 тонны с успехом перевезёт 3-тонный грузовик, причём он будет меньше изнашиваться и легче преодолевать трудности пути, а разница эксплуатационных расходов 2-тонных и 3-тонных грузовиков незначительна, кроме того, 4-тонный грузовик может тащить прицепную повозку в 2 тонны.
2) Мощность двигателя должна быть не менее 40–50 л.с. – для 4-тонных, 30–40 л.с. – для 3-тонных и 20–30 л.с. – для 1,5-тонных грузовиков.
3) Высота низшей точки автомобиля должна быть не менее 30 см, отношение полезного груза к общему весу должно быть не менее 40%, диаметр колёс должен быть 85–90 см, охлаждение двигателя – лучше водяное.
4) Скорость не более 25 вёрст в час – для грузовозов на массивных шинах; не более 40 вёрст в час – для 1,5-тонных грузовозов на пневматических шинах; не более 45 вёрст в час – для санитарных автомобилей при возможности движения 10 вёрст в час при прямой передаче.
5) Преодолевание подъёмов от 8 до 15 градусов.
6) Запас топлива в баках и смазки не менее чем на 250 вёрст пути».
Изложенные требования к военным грузовым автомобилям были близки к требованиям, выработанным ранее военными автомобилистами Германии, Австрии и Франции.
Немногим позже редактор, издатель петербургского журнала «Автомобиль», известный русский спортсмен-автомобилист Андрей Платонович Нагель, вручил генералу В.А. Сухомлинову отпечатанный в своей типографии «Отчёт о пробеге военно-грузовых автомобилей в июле 1911 года.
По результатам первого крупномасштабного пробега грузовиков в России были сделаны предварительные выводы и подготовлены рекомендации о наиболее оптимальных путях использования весьма ограниченного на тот момент числа автомобилей в войсках.
Грузовозы – участники пробега 1911 г.
| Марка автомобиля (страна) | Грузоподъёмность, т | Мощность, л.с. | Оценка |
|---|---|---|---|
| MULAG с прицепом (Германия) | 3,0 + 2,0 | 40/45 | 4,7 |
| Laurin & Klement санитарный (Австрия) | – | 20/25 | 4,4 |
| FIAT (Италия) | 1,5 | 16 | 4,3 |
| Saurer (Швейцария) | 2,0 | 30 | 4,3 |
| Saurer (Швейцария) | 3,0 | 30 | 4,3 |
| Lorraine-Dietrich санитарный (Франция) | – | 30 | 4,0 |
| Lloyd (Германия) | 2,0 | 30 | 3,9 |
| Daimler (Германия) | 3,0 | 28 | 3,9 |
| Opel (Германия) | 2,0 | 25/30 | 3,7 |
| Berliet (Франция) | 2,0 | 36 | 3,7 |
| Halley (Великобритания) | 2,0 | 28 | 3,1 |
| Commer Car (Великобритания) | 3,0 | 30 | 3,0 |
| Adler (Германия) | 2,0 | 25 | 3,0 |
| Commer Car (Великобритания) | 3,0 | 30 | 3,0 |
| Gaggenau с прицепом (Германия) | 3,0 + 2,0 | 40 | 2,7 |
| Arbenz (Швейцария) | 1,5 | 20 | 2,6 |
| Gaggenau (Германия) | 1,5 | 30 | 1,9 |
Все даты даны по старому стилю, названия автомобилей в русской транскрипции соответствуют принятым в описываемый период времени.
Большую помощь в работе над статьёй оказал Г. Г. Канинский.
