История автобусных прицепов

Прицепы для перевозки людей с моторизованными тягачами появились практически одновременно с первыми паровозами в середине XIX века.

В 1850 г. компания Ransomes по проекту Уильяма Томсона начала производство паровых поездов с прицепами New Favourite. Использование массивных паровых машин и высокая стоимость содержания сдерживали развитие нового вида общественного транспорта в других странах, не имевших развитой угольной промышленности. Например, 10,5-тонный трактор английского инженера Бурелла с 5-тонным прицепным омнибусом развивал на дорогах скорость до 8 км / ч и был разработан как тягач. Однако тракторы и рутьеры очень пригодились во время Крымской и Бурской войн, а также во время индийских походов. Важная деталь: эти машины, поставленные на вооружение, изначально рассматривались как shuttle-bus для VIP-персон, говоря по-современному.

Первый автобусный автопоезд Daimler вышел в 1905 году. В 1906-м одним из первых производителей в этой области стала компания Генриха Бюссинга, наладившая серийное производство пассажирских прицепов Büssing в 1913 году.

В начале ХХ века потребность в прицепах была явной. К тому времени паровозы уже таскали по 30 вагонов. Трамваи ходили с двумя прицепными вагонами, а при росте мощностей на автотранспорте проблема не решалась банальным удлинением колесной базы и наличием второго этажа. В первом случае этому мешали узкие улицы старых городов, а во втором – слишком низкий верхний габарит под мостами и падающая до 5 км / ч скорость при маневрировании. Прицепы же позволяли убить всех зайцев разом.

Интересно, что первым полноприводным автобусом с бензин-электрическим приводом стал пассажирский автопоезд. Для муниципального перевозчика Вены компания Lohner в 1909 году изготовила два дуобуса с прицепами. Якоб Лёнер, использовав полный привод Порше, довел коэффициент сцепной массы тягача до единицы, а подцепив легкий (всего 1,5 т) 26-местный прицеп, увеличил вместимость вдвое без повышения осевой нагрузки. Это очень важно при прохождении мостов, которые были построены в донаполеоновскую эру и не были предназначены для таких нагрузок. К тому же повышение КПД Lohner со схемой ДВС+электропривод сулило улучшение разгонной динамики: за 10 секунд до 40 км / ч против 30 км / ч у таких же машин с ДВС.

В 1909-м Daimler-Marienfelde уже вела серийный выпуск 28-сильного автопоезда D4 и 35-сильного E4. А когда в 1914-м появился DM 2b с багажником на крыше прицепа Königssee, специализация автобусов с прицепами окончательно утвердилась на пригородных перевозках. Конструкторское зерно упало на благодатную почву, и вскоре производителей пассажирских прицепов было не счесть, а в число потребителей добавились курьерские и почтовые службы. Во многом этому способствовал послевоенный кризис и растущая мощность автобусов. Так, Karl Kässbohrer, выпустив в 1922 году 18-местный прицеп, весьма точно его позиционировал на рынке слоганом: «Сила не должна простаивать!»

С 1925-го MAN поставил на конвейер 65-сильный 3,5-тонный NOB и 4,5-тонные NOG и NON с моторами мощностью 85, 90 и 100 л.с., специально разработанными для автобусных прицепов. В 1927-м на улицы Гамбурга вышел автопоезд DAAG с двумя пассажирскими прицепами, который тянул тягач с двигателем мощностью всего 55 л.с.

К концу 1928-го прицепами был оснащен каждый 30-й европейский автобус. А в течение 1936–1941 гг. каждый второй из 66 приобретенных на деньги транспортных компаний автобусов типа F2N, D1 и MP был укомплектован прицепом!

Причина повального увлечения прицепами в Германии кроется в отсутствии собственных нефтепромыслов и высокой затратности синтезирования бензина из угля. Факт: в некоторых городах прицепы формально числились за трамвайным депо, где их периодически ремонтировали. Одни автопроизводители сами выпускали прицепы (Alfa-Romeo, Büssing, Daimler, FIAT, Magirus, Opel), а другие размещали подряды на стороне – у специализированных ателье вроде кузовных Anhönger, Barbi, Dalla Via, Düwag, Fross, Hanomag, Königssee, Lange & Gutzeit, Macchi, MAVAG, Piaggio, Saurer, SICCA, Sodomka и т. д. Сцепки строили не только для городов и пригородов, но и для скоростного междугородного сообщения. Для примера можно привести 160-сильный междугородный автопоезд Vomag 5 OR 658 образца 1939 г.

Обилечиванием пассажиров в прицепе занимался перронный контролер, но была распространена практика предварительной продажи билетов до конечной станции. Пассажиров в автобусе-тягаче обслуживал рейсовый кондуктор. Такое решение позволяло обеспечить максимум комфорта для пассажиров, следующих на дальние расстояния, и разгрузить прицеп. Места для стоящих пассажиров предусматривались только в автобусе, для которого был важен коэффициент сцепной массы. Тем не менее прицепы в городах приживались плохо. Недостатки таких автопоездов заключались в низкой разгонной динамике, крутых станционных подъездах и меньшей вместимости в сравнении с сочлененными автобусами, которые только появлялись. Впрочем, и у «гармошек» ахиллесовой пятой был сам прицеп. При его неисправности (износ сильфона, шарнирных узлов, системы рулевых тяг и т. д.) автобус не выпускали на линию. В Италии технику начали модифицировать в подобие современных одноосных прицепов с сильфоном, что позволяло эксплуатировать их и в городах. Примером служит 3-осный Macchi Alfa Romeo AM.

Расцвету пассажирских автопоездов помешала Вторая мировая война. А послевоенное возрождение автобусных прицепов было стремительным, но недолгим. В 1948 г. Büssing и NAG сделали работающий на природном газе автобус Typ 900 с прицепом Orion WH 112 на 38 мест (для 24 сидящих и 14 стоящих), а позже и на 60 мест. Баллоны с газом располагались под крышей на автобусе и прицепе. Подобные «газгольдеры» применяли на китайских автобусах в 1970-х. В это время прицепы уже оснащали всеми управляемыми осями, что на поворотах позволяло прицепу двигаться в колее тягача.

Появлялись и коротышки вроде 12-местного 3,2-метрового Eylert GO 900 с тележной поворотной осью. К этому времени история уже знала и двухэтажные пассажирские прицепы, и модели с багажником на крыше. Палитру автобусных прицепов составляли двух-, трех- и даже четырехосные модели, выполненные как с универсальным дизайном, так и построенные под конкретные марки автобусов. В 1949-м пример использования городского автопоезда показала фирма Theodor Pekol из Ольденбурга (Германия). На ее сцепке со 100-сильным тягачом могли ехать 37 пассажиров сидя и 55 стоя. Борьба за максимальную пассажировместимость вылилась в то, что в 1950 г. FAUN выпустил 150-сильную модель O7V с колесной базой 6,0 м и 175-сильную O9V с базой 6,8 м. Их вместимость составляла от 70 до 90 пассажиров. В 1952-м появился автопоезд Kraus-Maffei KMO 133 с тягачом мощностью 120 л.с., а в 1955-м такой прицеп для Mercedes-Benz O5000 создала фирма Düwag.

О том, насколько были популярны автобусные прицепы, говорит уже тот факт, что рейсовое бюро Silbervogel из Франкфурта в 1952 г. располагало парком из 12 автобусов и 6 прицепов к ним, которые работали на туристских маршрутах в Испанию и Австрию. Вообще по статистике каждый пятый автобус в Германии эксплуатировали с прицепом. В это время постройкой прицепов в Западной Европе занимались компании Auwärter, Büssing, Cansa, Castrosua, Drögmöller, Düwag, Eylert, FAKA (Kannenberg), Gaubschat, Graaf, Henschel, Hess, Jessen, Lancia, Ludewig, Macchi, Mauri, NAW, N. Trutz, Orion, Pegaso, Saurer, SEAC, Trailers Carde, Viberti, Wille, Wankmiller, WBF.

После короткого и бурного расцвета автобусных прицепов в 1956 г. последовал законодательный запрет их использования в Европе. Пассажирские сцепки занимали много места на дороге, их маневрирование не всегда было безопасным, а об использовании в горных условиях вообще не могло быть и речи. Была велика опасность складывания и отказа тормозов.

К концу 1960-х прицепы сходили на нет. Нормативы VÖV 1967 года, определившие габаритные и весовые стандарты для «обустипов», лишили полноценные пассажирские прицепы права на жизнь.

Однако тема никак не хотела умирать. В начале 1950-х на городских маршрутах начали получать распространение прицепы, соединенные с автобусом через сильфон. Такие 18-метровые конструкции в Италии преспокойно выпускали в 1970-х. Отдельным заповедником долгое время оставались Швейцария и Испания, где отдельные прицепы для троллейбусов и автобусов дожили до 1990-х. На страны соцлагеря действие европейских законов также не распространялось. В ГДР в 1950–1960 гг. активно использовали автобусные прицепы в Берлине, Эйзенахе, Карл-Маркс-Штадте, Лейпциге, Магдебурге и Дрездене. Основу составляли автобусы IFA H6 B / L хемницкого завода Autobus GmbH Sachsen Regionalverkehr Chemnitz с прицепами W701 завода Weimar. В 1964 г. в Польше начали выпуск 7-метровых прицепов Jelcz PO 1 с кузовными панелями от Jelcz 043 для 30 сидящих и 12 стоящих пассажиров. У этой явно пригородной модели была и городская модификация Jelcz 046 с двухстворчатой дверью. Прицепы Jelcz выпускали в 25-местном варианте с 4 рядами сидений. В самом начале 1980-х была попытка выпускать прицепы на базе Jelcz PR 110. Также двухосные прицепы для Ikarus 60, -620 и -66 выпускали венгерские MAVAUT и Ikarus.

Тем не менее автобусные прицепы широко использовали для экскурсионных целей. В этом ряду можно вспомнить Tourmobile Sightseeing Tour из Вашингтона, 5-звенные NRM из Йорка, El Dorado из Гранд-Каньона. В апреле 1978 года для обслуживания почтового ведомства Австрии выпустили 36-местную сцепку Steyr SL12 H210 + Per-Auhof A2. Фирма Hess потихоньку осваивала широкую гамму прицепов Hess APM 5.2-13 и APM 5.6-13, которые даже выпускали (в 2002-м) в Эстонии для автобусов Hess Scania L94UB. Американская El Dorado National (THOR Co.) осваивала серию Transmark RE TRE29 с 20- и 30-местными прицепами, выпускаемыми для США, Канады, стран Ближнего Востока, Австралии и Японии.

Нынешнее производство прицепного состава и существовавшее в прошлом веке – далеко не одно и то же. И дело не только в инженерных наработках и используемых материалах. Дело и в уровне безопасности, и в технологиях, и в объемах производства. В 50-е годы завод Karosa в городе Высоке Мыто (Чехословакия) выпускал до 160 пассажирских автобусных прицепов в год, а сейчас немецкая фирма Göppel и El Dorado выпускают не более 20 единиц при производственной мощности до 50 экземпляров. Кстати, выпуск современного пассажирского прицепа – удовольствие не из дешевых: его цена лишь на 25% меньше цены полноценного автобуса. И не будем забывать: счет идет на сотни тысяч евро. Например, автопоезд Göppel Midi Train стоит 400 тыс. евро. Вот и прикиньте, какова доля прицепа…