Редкая полноприводная пташка
Полноприводный Mitsubishi Fuso Canter 6С18 4х4

Когда я рассматривал в принципе уже знакомый силуэт японской пятитонки, то с удовольствием отметил, что высокая посадка делает его более поджарым. Небольшие колёса и довольно длинная база, неразрезные мосты на рессорах и гигантский дорожный просвет 210 мм создавали впечатление милой неуклюжести, за ширмой которой скрывался немалый внедорожный арсенал.

Между делом выяснилось, что «японец» по мерседесовской классификации имеет свой тип – 46831712. То есть находится в линейке «гелендвагенов», которые имеют заводской индекс W463, W464 и W465!

Невооружённым глазом видно, что парная ошиновка задних колёс с довольно банальным рисунком протектора, низко расположенный корпус воздушного фильтра, отсутствие модной кепки шноркеля и зависимые подвески не подходят для экстремального бездорожья, Mitsubishi Fuso Canter 4х4 это очевидный инструмент для движения по неровным, колейным, заснеженным и грязным, но дорогам, ну или хотя бы направлениям. Именно так и надо воспринимать эту машину. А точнее её можно охарактеризовать, как «палочка-выручалочка».

Палочка-выручалочка

Fuso Canter 4x4 может с лёгкостью удовлетворить транспортные потребности тех, кому приходится залезать в труднодоступные места: специалистов по обслуживанию и ремонту различных коммуникаций, энергосетей, пожарных, спасателей, коммунальных служб. Благодаря габаритной ширине всего два метра (2025 мм), на бортовом Fuso Canter 4x4 можно протиснуться без проблем почти везде! И это я сам попробовал. Сейчас расскажу.

Перед началом движения на внедорожном полигоне немецкий инструктор сразу попросил нажать кнопку межосевой блокировки и также при помощи кнопки на панели приборов перейти на пониженную передачу в раздатке. Мне предстояло подняться по очень крутому косогору, затем спуститься с него, проехать небольшой брод и имитацию развалин бревенчатого моста. Само собой, что связывает эти объекты условная грунтовая дорога, местами с довольно глубокими колеями и перепадами поперечного профиля. К слову сказать, параллельно с нами такой же «курс молодого бойца» проходил мой коллега на строительном самосвале Arocs, для демонстрации возможностей которого и была изначально подготовлена данная трасса. И тут мы нарисовались со своим малышом – «фузиком»…

Больше, чтобы задействовать остальные функции преодоления бездорожья, ничего делать не надо. Самоблокирующийся дифференциал заднего моста работает полностью самостоятельно, а вот передний мост подключается вручную поворотом регулятора на ступицах колёс. Как на «уазике».

Нормальная эргономика

Когда оказываешься за рулём внедорожника, неважно, будь это легковушка или грузовик, сразу оцениваешь вероятные потери по отношению к заведомо более комфортной моноприводной версии. Здесь с этим всё нормально. Несмотря на скромные размеры 3-местной кабины, в ней есть место для верхней одежды и вещей за спинками кресел. В зоне ног места вполне достаточно, а все педали подвесные. Обзор по зеркалам также неплох, но лишь немного бликует стекло щитка приборов. Уровень шума, как мне показался для тех режимов движения, на которых я ездил, совсем небольшой. Ещё создатели говорят, что на версии 6С18D с 2-рядной 7-местной кабиной в распоряжении водителя два больших отсека под задними сиденьями.

Сорок градусов подъёма

Рулится машина неплохо, но из-за высокого центра масс и длинного хода подвесок склонна к раскачке, иногда безбожно «козлит», несмотря на не самую короткую базу, но зато без проблем справляется с глубокими колеями, не боится буквально вертикальных препятствий из-за отличных углов въезда и съезда и довольно шустро бежит по шоссе. Согласно заводским данным, угол въезда равен 35°, угол съезда – 25°. Такой же угол продольной проходимости. Максимальный преодолеваемый подъём составля-ет завидные 40°, в некотором смысле символичные для русского человека. В том, что авторы заявленных параметров не врут, в тот день я лично убедился сам на полигоне Daimler AG. Что особенно хочется отметить, гигантскую тягу на пониженном режиме раздатки. Ошибка в выборе передачи здесь совсем не критична и позволяет двигаться без сомнительных переключений до того момента, когда перемена ступени уже не важна для преодоления бездорожья и не вызовет остановки.

Но и на шоссе наш этот трудяга тоже не будет себя чувствовать ущербным. При желании на повышенной пятой передаче его можно разогнать до 128 км / ч, но всё же его основное достоинство – хорошая тяга во всём диапазоне оборотов, что очень важно именно на плохих дорогах. Благодаря обеим ведущим мостам Fuso Canter придает уверенности там, где одноклассник с моноприводом способен забуксовать. Лишь один из немногих факторов, вызывающих неудобство при управлении автомобилем, – габаритный радиус поворота просто огромен и согласно заявленным характеристикам – 14,9 м, но на практике кажется, что «и целого мира мало».

Европейское применение и для России

Ну ладно, трудно не согласиться, что для России это очень интересный грузовичок. Но каков спектр его использования в Европе, где гораздо проще добраться куда-либо по улично-дорожной сети, чем коротать путь по просёлку. Оказывается, что там давно на шасси Fuso Canter 4x4 строят кемперы! Это шасси вовсю используется бодибилдерами для создания автодомов. Действительно, интересная ниша…

Жаль, что автосборочное производство Mitsubishi Fuso Canter в Набережных Челнах пока не освоило версию со всеми ведущими колёсами. Надеюсь, что в скором времени рынок докажет необходимость этого производства и у нас, и тогда этот трудолюбивый автомобиль перестанет быть такой редкой пташкой, обитающей преимущественно в своей «праворульной» версии на дорогах дальневосточного федерального округа…