«ГАЗель»: прелюдия (часть 1)
Предшественники 80-х: НАМИ-0267, НАМИ-3305, Lublin 32/33 и БАЗ-3778

Выданное научно-техническим советом Минавтопрома техническое задание на будущую «полуторку» не определяло – вообразите! – какой автомобиль разрабатывать, рамный или с несущим кузовом. Техническое задание на «семейство грузовых автомобилей типа 4х2 грузоподъёмностью 1,5 т с дизельным двигателем» утверждали на министерском НТС 16 июня 1983 г. Маститые конструкторы, кандидаты и доктора наук и даже член-корреспондент Академии Наук обсудили, казалось, малейшие особенности будущей конструкции, а о самом главном забыли!

Общественный портрет полуторки

В остальном портрет будущей полуторки в 1983 году был прописан в деталях. Семейство включало в себя автомобили-фургоны общего назначения, с изотермическим кузовом, с рефрижераторной установкой, для перевозки мебели и хлебобулочных изделий, а также автомобиль с бортовой платформой и шасси под специализированные надстройки.

Базовой моделью определили фургон общего назначения грузоподъёмностью 1500 кг и снаряженной массой 1820 кг. Компоновочная схема – полукапотная с задними ведущими колёсами, объём грузового отсека – 11 м³ при высоте потолка 1850 мм, погрузочная высота – 650 мм. Предусматривалось применение четырёхцилиндрового безнаддувного дизеля жидкостного охлаждения с рабочим объёмом 2445 cм³ и мощностью 70 л.с. при 4200 об / мин, а также варианта с турбонаддувом, мощностью 95 л.с., и – по настойчивому требованию кое-кого из участников НТС – двигателя с искровым зажиганием, для работы на бензине, сжатом или сжиженном газе.

Зависимая подвеска на малолистовых рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости, рулевой механизм типа «винт–шариковая гайка», передние дисковые тормоза, гипоидная главная передача, радиальные шины с металлокордом, широкое применение пластиков – в дальнейшем эти пункты технического задания найдут воплощение в «ГАЗели». Ещё одна небезынтересная деталь: предлагалось поручить НАМИ предусмотреть возможность установки передней независимой подвески на отдельных модификациях семейства «по мере его расширения». Как тут не вспомнить о «Соболе»?

Но как не похож задуманный автомобиль был на «ГАЗель»! Собственно, от Горьковского автозавода на то заседание НТС не был приглашён никто, а слово ГАЗ ни разу на нём не произнесли. В этом разрезе предложение о «необходимости более тщательной проработки направлений унификации внутри отрасли с учётом ИЖ, АЗЛК, УАЗ, ЕрАЗ, РАФ» прозвучало чуть ли не по-заговорщицки! Присутствовавшие на совете главный конструктор УАЗ Л. А. Старцев, главный конструктор РАФа А. А. Берг, начальник КБ ЕрАЗ Л. М. Сажинян понимающе переглянулись: они-то прекрасно представляли, как распределятся роли в случае положительного решения по полуторке: Ульяновский автозавод станет головным разработчиком, Рижскому и Ереванскому перепадут модификации. Лев Адрианович Старцев, так тот уже смирился с неизбежным: новый проект нависал над ульяновцами тяжким обременением, без того хватало дел по основным моделям, по плавающей машине.

Под крылом партии

Считается, что появление полуторки явилось велением времени: страна вставала на путь перестройки и ускорения. Однако документы опровергают подобную постановку вопроса. Ни на какую смену курса в ту пору ещё не было и намёка: в марте 1983-го президент Рейган назвал СССР «Империей зла» (эта метафора американцам была понятна по трём сериям «Звёздных войн»). Более того, в своем решении НТС Министерства автомобильной промышленности руководствовался структурой парка грузовых автомобилей, утверждённой постановлением № 472 / 248 Госкомитета по науке и технике при Совете Министров СССР ещё 12 декабря 1980 г. Бумага определяла необходимость в полуторатонных городских развозных автомобилях в 68 тысяч в год на 1990 г. и 120 тысяч – на 2000 г.

Расчёты по заданию ГКНТ и Академии Наук сделал НАМИ. Комплекс исследовательских работ, выполненный по данному вопросу научным руководителем темы Юрием Леонидовичем Зелениным, станет основой защищённой им в 1988 году кандидатской диссертации. Наиболее острую потребность в таких машинах испытывала сфера торговли и бытового обслуживания, коммунальные службы – примерно 30 тыс. в год. Именно на такую производственную мощность предлагалось рассчитывать новый завод. А в июле 1982 года Минавтопром и Минавтотранс РСФСР выдвинули основные технико-эксплуатационные требования к такому автомобилю. Среди прочего, устанавливались пробег до капитального ремонта в 200 тыс. км и низкая трудоёмкость ТО (1,0–1,2 человеко-час / 1000 км). Ходимость и затраты на обслуживание были настоящим бичом автотранспорта страны.

Не успели улечься страсти по техсовету, как проект полуторки взяла под контроль партия: 5 августа 1983 года последовало постановление Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР № 759 «О повышении эффективности использования автотранспортных средств в народном хозяйстве, усилении борьбы с приписками при перевозках грузов автомобильным транспортом и обеспечении сохранности горюче-смазочных материалов». Получалось, что в подоплёке создания нового автомобиля – экономия, экономия и ещё раз экономия: топлива, металла, трудозатрат. О полуторке говорилось только в 21-м параграфе документа:

«21. Министерству автомобильной промышленности обеспечить в 1983–1990 годах развитие производства автотранспортных средств, необходимых для формирования рациональной структуры грузового автомобильного парка народного хозяйства. В этих целях: а) создать мощности по производству малотоннажных грузовых автомобилей грузоподъёмностью от 0,8 до 1 тонны в производственном объединении «АвтоУАЗ» в 1985 году до 46 тыс. и в 1990 году до 75 тыс.; б) создать в двенадцатой пятилетке мощности по выпуску 30 тыс. малотоннажных автомобилей с дизельными двигателями грузоподъёмностью 1,5 тонны и 100 тыс. дизельных двигателей в год (первая очередь). Министерству автомобильной промышленности подготовить и представить в 1984 году в Госплан СССР обосновывающие материалы по созданию этих мощностей».

Полуторка экономкласса

Выбранная для автомобиля схема – полукапотная с задними ведущими колёсами – в то время наиболее часто встречалась среди зарубежных аналогов. Её использовали FIAT IVECO Daily, Ford Transit, Mercedes-Benz семейства Typ 601 / 602 / 611, Opel и Bedford Blitz, большинство американских вэнов. Равняться на зарубежные аналоги у нас любили. Желательно, превосходя их. В частности, в техзадание заложили удельную грузоподъёмность 0,82 против 0,76 у FIAT, 0,8 у Volkswagen и 0,83 у Mercedes-Benz. При этом по полезному объёму кузова отечественная полуторка уступала только Daily: 11 м³ против 12 м³. Кузов просто огромный! Гораздо важнее, что ставилась задача снижения использования в конструкции дорогостоящей стали. «Экономика должна быть экономной!» – такой лозунг выдвинул Л. И. Брежнев в отчётном докладе на XXVI съезде КПСС. На каркас и основание кузова рекомендовали пустить двухфазную низколегированную сталь (460 кг). Обширный перечень деталей предлагалось делать из низколегированного серого чугуна и чугуна с вермикулярным графитом (этот новый материал с повышенными механическими свойствами только вошел в моду, о нём одна за одной выходили статьи в журналах). Из чугуна намеревались даже отливать коленчатый вал дизеля. Впрочем, для варианта с турбонагнетателем предполагалось всё же использовать кованый стальной коленвал. Кроме того, в проект закладывалось 60 кг алюминиевых деталей и 135 кг деталей из пластмассы.

Вспомнили также и об аэродинамике. Своя труба ещё не была построена, и НАМИ исследовал масштабные модели модернизированных и перспективных автомобилей в большой дозвуковой трубе А-6 Института механики МГУ. Отрабатывались там и основные геометрические элементы 1,5-тонного грузового фургона и микроавтобуса на его базе. Для масштабной модели 1:5 получили коэффициент аэродинамического сопротивления Cx = 0,35 (для примера, результат продувки ГАЗ-53 в трубе НАМИ – 0,98, это, как шутят специалисты, «аэродинамика кирпича»). Испытания проводили кандидаты технических наук А. Н. Евграфов, Г. А. Романенко и Г. А. Худяков. Они выявили любопытные закономерности. Например, уменьшение угла наклона ветрового стекла с 75 до 55° снижало Cx более чем на 20 %. Хотя, казалось, всё должно быть наоборот: в этом случае форма утрачивала клиновидность, между капотом и стеклом образовывался перелом.

Главным конструктором полуторатонного автомобиля НАМИ назначили В. Ф. Стрельника, дизайн разрабатывал А. К. Пономарёв. Разработку дизеля возложили на коллектив, руководимый Сергеем Борисовичем Чистозвоновым, – одним из старейших сотрудников НАМИ, участвовавшим в числе прочего в создании знаменитого танкового дизеля В-2.

На основании первой редакции технического задания построили два образца фургона НАМИ-0267. Они гордо величались машинами 1-й серии. Молодой сотрудник института Александр Яковлевич Якубсон гонял на ВАЗ-2104 за огромными ветровыми стёклами в Саратов, где находилось единственное в стране предприятие, способное осилить такой заказ. Один из фургонов водрузили на стенд для статических тензометрических испытаний, другой уехал на Дмитровский автополигон для сравнительных лабораторно-дорожных тестов. Оказалось, что аналоги полуторки НАМИ в среднем на 100–300 кг тяжелее, чем заявлено в их технических характеристиках. При разработке техзадания исходили из каталожной величины снаряжённой массы FIAT IVECO Daily – 1850 кг. Взвесили, обнаружили, что фактическая масса – 2130 кг. Опытные сотрудники НАМИ не удивились – им не раз приходилось сталкиваться с тем, что западные компании в рекламных целях улучшают показатели своих изделий. Взвесят машину в минимальной комплектации (скажем, «забыли» положить запасное колесо) – и порядок! Однако это усложняло задачу создателям нашей полуторки – удержать вес и при этом сохранить заданную размерность кузова и расчётный ресурс не получалось даже при широком использовании пластиков и лёгких сплавов. Снаряжённая масса фургона на малолистовых рессорах составила 2146 кг, на обычных рессорах – 2199 кг (причём этот вариант не был оснащён стабилизаторами поперечной устойчивости). И, как неприятно, пришлось вносить коррективы в ТЗ: записали снаряжённую массу в 2070 кг. Что означало, полная масса машины составит не предусмотренные техническими требованиями и международными предписаниями 3500 кг, а все 3720 кг! А это, в свою очередь, подрубало на корню идею эксплуатации таких автомобилей шофёрами с категорией «В»: объёмы грузоперевозок росли, в стране остро ощущалась нехватка водителей-профессионалов.

Бюро Чистозвонова разработало очень удачный двигатель «0267». В нём в разумной пропорции учитывались как мировые достижения, так и особенности эксплуатации в нашей стране: низкое качество топлива и масел, низкоквалифицированное обслуживание и сложные климатические условия. В частности, разработчики не стали использовать насос-форсунки сверхвысокого давления. В то же время двигатель проектировался как в безнаддувном варианте, так и с турбонагнетателем, а конструкция газораспределительного механизма допускала сравнительно простую модернизацию от вихрекамерного смесеобразования к более экономичному непосредственному впрыску. И без этого удельный расход топлива оказался на 30 % меньше, чем у бензинового двигателя той же мощности (185 г / л.с. в ч.) Дизель рассчитывался на ресурс в 250 тыс. км до капремонта. Во второй половине 1984 г. Завод опытных конструкций НАМИ изготовил четыре дизеля первой опытной серии.

Несмотря на то, что фургоны НАМИ оказались даже экономичнее, чем требовало ТЗ (на 10–15 %), эти показатели уже уступали мировым. На скорости 60 км/ч НАМИ-0267 расходовал 9,2 л солярки на 100 км – как FIAT IVECO Daily. Однако Mercedes-Benz 307 тратил 7,8 л / 100 км, а переднеприводный Renault Master и того меньше – 7,1 л / 100 км. Показатели на скорости 80 км / ч у испытуемых машин составляли 12,0 / 12,0 / 10,5 / 9,5 л на 100 км. Анализ мощностного баланса показал, что повышенный расход топлива связан в основном с механическими потерями в двигателе и шинах (размерность 185R15). Переобули полуторку в шины Michelin – расход сразу сократился! Направили новые технические требования по шинам в Министерство нефтехимической промышленности.

Оппонентами НАМИ в работе над полуторкой назначили сразу несколько организаций. В их число решили включить и Горьковский автозавод. Именно тогда впервые от представителей УКЭР ГАЗа прозвучали замечания по переразмеренности кузова. Полуторка НАМИ была шире на 100– 150 мм по сравнению с зарубежными аналогами (при том, что машину сделали у’же на 100 мм относительно технических требований!). Из-за этого, – справедливо замечали горьковчане, – вам требуются неоправданно широкие мосты, и со всего вместе набегают лишние килограммы. Да и внешне машина выглядит тяжеловесно. Замечания возникли как к дизайну, так и к эргономике. Кроме того, представители УКЭР ГАЗа сочли, что распределение веса по осям (38 / 62 %) не вполне удовлетворяет эксплуатационным требованиям (хотя НАМИ-0267 и оказалась лучше аналогов по проходимости). Поэтому в документацию на 2-ю серию образцов внесли существенное изменение по компоновке: при неизменной колёсной базе в 3200 мм оси сместили вперёд на 100 мм относительно кузова. По расчётам, это давало половинное распределение веса незагруженного и 32 / 68 % – у груженого автомобиля.

Эхо Карабаха

Создание полуторки пришлось на время, запомнившееся старшему поколению как «период глубокого застоя». Застойные явления прослеживались и в автомобильной промышленности, иначе как объяснить, что во второй серии, куда внесли замечания по результатам испытаний и экспертизы, был построен всего один опытный образец фургона и один НАМИ-3305 с бортовой платформой. Вероятно, в тот момент стране было попросту не до полуторки. 10 ноября 1982 года умер Л. И. Брежнев, его пост занял Ю. В. Андропов. Вслед за этим начались перемещения в руководящих кадрах, и 24 ноября первым заместителем Председателя Совета Министров СССР назначается первый секретарь ЦК компартии Азербайджана Г. А. Алиев. Никто и предположить не мог, насколько возвышение этого умного и чрезвычайно амбициозного человека повлияет на судьбу проекта.

В ту пору анекдоты на тему, у какой из кавказских республик что есть, а чего нет, были довольно популярны. У Грузинской ССР имеется КАЗ – автозавод в Кутаиси, у Армянской ССР – ЕрАЗ, Ереванский автозавод. А у солнечного Азербайджана собственного автозавода нэт – как же так?! Кроме шуток, современное автомобильное производство в Кировабаде, втором по величине городе республики, могло снизить напряжённость между местными диаспорами. Район Кировабада хорошо подходил под строительство автозавода: электроэнергию давали Шамхорская ГЭС и Азербайджанская ГРЭС, развита сеть шоссейных дорог и железнодорожное сообщение, есть аэропорт. Впрочем, министр автомобильной промышленности с 1986 по 1991 год Н. А. Пугин вспоминал, что город и инфраструктура произвели на него удручающее впечатление. Однако замечания министра натолкнулись на глухую стену непонимания со стороны Алиева.

21 декабря 1984 года Совет Министров СССР поручил Минавтопрому СССР осуществить в 1986–1990 годах строительство автомобильного завода по выпуску 30 тысяч полуторатонных грузовиков в год в Кировабаде. Так, к моменту постройки образца второй серии автомобиль обрёл новое обозначение – КиАЗ-3727. Головным предприятием КиАЗа определили ПО «АвтоУАЗ», а ведущим конструктором проекта полуторки назначили ульяновца Адриана Ивановича Макарова. Вновь потребовался и богатейший опыт кузовщиков с ГАЗа. Производственной площадкой для дизеля НАМИ-0267 выбрали Ульяновский моторный завод. Годовой выпуск должен был составить 165 тысяч моторов в год – и для КиАЗа, и для ЕрАЗа, и для нового полноприводного УАЗа (который находился ещё в общих наметках), и для «волг» – такси. Вторую серию дизелей (4 образца) Завод опытных конструкций НАМИ изготавливал в 1985 году уже совместно с УМЗ. Ещё четыре дизеля построил Дмитровский опытно-экспериментальный завод. На 1986 год намечался выпуск 18 агрегатов третьей опытной серии. Теперь они получили новое обозначение, УМЗ-НАМИ-440.

Впрочем, на этом перемены в судьбе проекта не закончились. В марте 1984 года НАМИ и польский Промышленный институт моторизации (Przemysłowy Instytut Motoryzacji, PIMOT) подписали соглашение о партнёрстве. Совершенствование рабочего процесса дизелей, работы над непосредственным впрыском топлива, оптимизация процессов в карбюраторных двигателях (вихревое движение заряда), а также работы по устойчивости и управляемости автомобилей – вот круг тем, намеченных для сотрудничества. Поэтому вскоре руководство Минавтопрома рассматривало возможность установки на полуторку трёх типов двигателей: дизельного конструкции НАМИ и УМЗ, карбюраторного УМЗ и польского дизеля 4С90 производства завода WSW (Wytwórni Silników Wysokoprężnych, «Производство дизельных двигателей») в городе Андрыхув. При рабочем объёме 2417 cм³ мотор выдавал 70 л.с. в безнаддувном и 88 л.с. – в турбированном варианте. Поляки создавали свой двигатель с участием известной британской компании Ricardo. К её достижениям у нас давно присматривались. И по прошествии лет кажется, что вся эта кооперация, предложение выпускать единый развозной грузовик, затевалась с единственной целью – подобраться поближе к технологиям Ricardo.

Так или иначе, на какое-то время проект увяз в согласованиях с польской стороной, с автозаводом FSC (Fabryka Samochodów Ciężarowych, «Завод грузовых автомобилей») в Люблине. Разумеется, требования поляков отличались от наших! Им, в частности, хотелось 5-ступенчатую коробку передач. Она существенно повышала «экспортабельность» машины, как выражались у нас в Минавтопроме. Для нас же это означало не только поиск дополнительных производственных мощностей, но и снижение ресурса. Больше передач – больше переключений на единицу пути, больший износ кулисы, сцепления и синхронизаторов. Водитель меньшее время использует прямую передачу, что оборачивается дополнительной нагрузкой трансмиссии. Особенно это проявляется в условиях города. Для убедительности характеристики автомобиля с 4- и 5-ступенчатой коробками передач просчитали на ЭВМ: разгонная динамика с 4-ступенчатой оказалась лучше.

Разумеется, мы не могли не учитывать, что 5-ступенчатая коробка передач имеет бо’льшую металлоёмкость (на 27 %) и себестоимость (на 25 %). Польские товарищи так и не дождались совместной полуторки, хотя опытные образцы 3-й серии (их строили в 1986 году на УАЗе) позировали журналистам с польскими номерными знаками как Lublin 3502. Пресса – как соцстран, так и наша, победно рапортовала: «Советские и польские автостроители разработали новый малотоннажный автомобиль для городских перевозок».

Первый ковш грунта на месте закладки Кировабадского автозавода вынули в 1987 году. По плану, предприятию предстояло собрать первые полуторки в 1989-м. И тут произошло то, чего никто, кроме американцев, не ожидал: 21 ноября 1988 года вспыхнул армяно-азербайджанский конфликт в Нагорном Карабахе. Казалось, теперь проект можно воплотить на площадке Ульяновского автозавода. Однако это означало выделение немалых средств для возведения нового корпуса – откуда их взять? Да и можно ли сравнивать собственные фонды (на которые предлагало опираться правительство) с республиканскими, в том же Азербайджане?! Прямо скажем, руководство УАЗа не горело желанием делать полуторку. Перестройка, ускорение, гласность – к лозунгам нового времени в Ульяновске, находившемся в самом центре «красного пояса» страны, относились прохладно. Горьковский автозавод также отказался принять машину – в этот период завод выпускал до 320 тысяч собственных грузовиков при проектной мощности 300 тысяч.