Вершина!
Уникальный тягач Scania R620CA6x6EHZ

Наличие полного привода на седельном тягаче – традиционно удел лесовозов, самосвальных автопоездов и прочей далеко не магистральной экзотики. Эта рыночная ниша очень специфичная, но, с другой стороны, шведам хорошо знакомая. И это очередной отклик на вызов рынка. Тягачи для сверхтяжёлых автопоездов строятся на заказ, часто на дочерних предприятиях, а иногда и вовсе в специализированных «мастерских». Принцип прост. Подбирается подходящее базовое шасси строительной линейки и дорабатывается. Недостаток подобной методики – некая повышенная степень безразличия производителя. После конвертирования базовое шасси утрачивает заводскую гарантию, а стороннее ателье не всегда обеспечивает послепродажную поддержку на высоком уровне. У шведской машины Scania все основные узлы и агрегаты собственные (двигатели, мосты, коробки передач и другие компоненты трансмиссии, тормозные механизмы), а значит, предложив цельный продукт прямо с завода, можно получить весомое конкурентное преимущество – поняли в Сёдертелье и взялись за дело. Изучили требования такого рода заказчиков, затем взяли и скомпоновали именно заводской уникальный грузовик. Посмотрим, что из этого получилось.

Шифрограммы из Сёдертелье

О машине многое можно узнать, посмотрев на заводские шильдики и таблички. Попробуем. Из приведённого обозначения R620CA6x6EHZ понятно, что это мощный (620 «лошадок») автомобиль с полным приводом и тремя ведущими осями. Его назначение – тяжёлые и негабаритные перевозки. Теперь посмотрим на буквы индекса модели. Первая буква обозначает тип кабины – P, G, R. Сразу интересный факт, о котором мне рассказали шведские специалисты.

Изначально конструкторы планировали применить самую высокую кабину, но, чтобы разместить гигантский двигатель V8 (причём для этого тягача доступны разные настройки мощности, вплоть до 730 л.с.) пришлось изменить элементы крепления самой кабины, разместив её выше, над двигателем. При этом не стоит забывать, что полноприводное шасси имеет увеличенный клиренс. В процессе «примерки» суммарная высота транспортного средства зашкалила далеко за допустимые стандартами 4 метра, поэтому высотой кабины пришлось пожертвовать.

Следующие три цифры индекса модели – это округлённая мощность двигателя в лошадиных силах. Здесь всё понятно. Затем буквенный символ кодирует класс использования шасси: L – магистральная, С – строительная техника. Потом идёт обозначение колёсной формулы и буква расчётных условий работы техники: М – нормальные, Н – тяжёлые, Е – особо тяжёлые. Далее – маркировка высоты шасси. Сверху вниз последовательно: H, N, L, E. Завершает маркировку индекс конструкции подвесок: А – передняя рессорная, задняя на пневматике; В – все оси на пневматике; Z – все оси рессорные.

Модульный принцип конструирования в лучших традициях

Интригующий внедорожный арсенал скомпонован на раме абсолютно классически. С продольно расположенным V-образным 8-цилиндровым двигателем рабочим объёмом 16 л (от 620 до 730 л.с.) агрегатируют автоматизированную КП Opticruise GRSO925R, которая при помощи карданной передачи связана с «раздаткой», распределяющей в свою очередь крутящий момент на переднюю и задние оси.

Задние мосты грузоподъёмностью по 16 т каждый, средний мост проходной, передаточное отношение – 4,27, что свидетельствует не о скоростном предназначении седельника, но для движения тягача без нагрузки (не в составе автопоезда) в КП предусмотрена ускоряющая высшая передача. На страже температурного режима автоматизированной КП несёт службу жидкостный теплообменник, а в непосредственной близости от раздаточной коробки я заметил пропеллер мощного электровентилятора.

Все подвески рессорные, кабина водителя крепится без применения пневматики, при помощи амортизаторных стоек. Тормозные механизмы всех колёс барабанные, но тормозная система включает антиблокировочную, а среди прочей опционной бортовой электроники не забыли здесь про систему курсовой стабилизации ESP.

Осваиваемся на рабочем месте

В кабину ведёт «потёмкинская лестница» с мягкой нижней подножкой. Пока лезу наверх, ещё раз мысленно пролистываю только что изученную спецификацию: Scania R620CA6x6EHZ – это трёхосный полноприводный тягач с высокой кабиной CG19N, мощностью 620 л.с., предназначен для строительной отрасли (или вне магистрального использования) в особо тяжёлых условиях, с самым высоким шасси и рессорными подвесками на всех осях.

Когда оказываешься на рабочем месте подобной спецтехники, подсознательно ждёшь подвоха или каких-нибудь изысков в органах управления, но в этот раз я ничего такого не нашёл. Даже ни одного напольного рычага. И это у трёхосного грузовика с полным приводом, межосевыми и межколёсными блокировками и 14-ю ступенями в коробке передач.

В ноябре 2011 года в карьере под Барселоной мне посчастливилось протестировать близкий к сегодняшнему по идеологии автомобиль, но с менее мощным мотором, и он не был седельным тягачом, а обладал съёмным кузовом типа «шваб-боди» («ГП», № 1, 2012 г.). Ощущение полной аналогии. Вертикальное лобовое стекло создаёт ощущение пространства, лёгкие передние стойки обеспечивают неплохой обзор. Передняя панель с комбинацией приборов настолько уже хорошо знакомы, что стали свое-образной классикой и даже успели слегка состариться.

По правую руку водителя я привычно обнаружил «инструментарий» активации могучей трансмиссии в образе весьма скромной «крутилки», на которой изображены способы блокировки. Индицируется процесс блокировки на центральном дисплее бортового компьютера в центре щитка приборов в виде пиктограмм, обозначающих текущее состояние каждой оси. Наглядно, просто, понятно, и никаких физических усилий и вероятности что-либо сломать. За всем следит незримое электронное око.

Восторженные мгновения

Сомнений в удобной посадке за рулём не было с самого начала, запираю рулевую колонку пневмозамком и отправляюсь в путь. Режим «Drive» и укатанный снег под колёсами на территории дилерского центра в Голицыно сменяет снежная каша Минского шоссе, потом съезд в незаметный поворот на стройку и колея, затем немного солёного асфальта и на соседней стройплощадке откровенный каток. А нам всё равно!

«Игра в рулетку» рукояткой блокировки дифференциалов оказалась сродни беспроигрышной лотерее, так как череда манипуляций особо не изменила поведение автомобиля, разве что увеличился радиус поворота. Конечно, если честно, то тестовую площадку, где по-настоящему понадобятся блокировки для этой машины, в ближнем Подмосковье не сразу и найдёшь. И об ответственности я не мог забыть – машина клиентская, и сломать её эксперимента ради вообще не допустимо.

И всё равно эта короткая прогулка не без восторга позволила мне убедиться, как тяжёлая махина неспешно, но очень уверенно двигается в сложных условиях, сгруппировавшись мускулами своих ведущих мостов, жилами многолистовых рессор под ровный пульс мощного сердца.

На трассе при движении на высшей передаче это между тем по поведению совершенно обыденный тягач, но с несколько повышенным расходом топлива, что простительно с учётом специфики перевозок. При этом отсутствие «кустарника» рычагов в кабине позволяет напрочь забыть, что это всё-таки неплохой внедорожник, хоть и с «автоматом»! Теоретически я представил себе версию с альтернативной «механикой». Работать сцеплением на столь тяжёлой технике надо очень аккуратно, имея определённый опыт, но и это не является гарантией от вероятных ошибок. Так что решение с автоматической трансмиссией оправданно, к тому же неразрывный поток мощности не провалит процедуру трогания на подъёме, да и трансмиссия в большей степени защищена от разрушительных толчков и ударных нагрузок.

Вершиной «защиты от дурака» является электронное управление блокировками, которое поможет избежать и ошибок. Вот такой состоялся у меня заезд…

О громких делах грядущего эксплуатанта

Чуть ранее я упоминал, что тестируемая машина – клиентская, это не выставочный экспонат и не продукция со склада, а конкретно заказанный перевозчиком экземпляр. Так кому же и зачем понадобилось такое необычное сочетание автомобилестроительных решений? Ответ нашёлся довольно быстро, так как не являлся государственной, служебной или коммерческой тайной: машина принадлежит группе компаний «Эверест», которая и заказала Scania R620CA6x6EHZ.

Этот перевозчик специализируется на негабаритных и тяжеловесных грузах. Именно этой компании доверили столичные власти транспортировку легендарного «Бурана» из Центрального парка культуры и отдыха на ВДНХ (около 20 километров маршрута по ночной Москве заняли почти 8 часов). Уникальный автопарк укомплектован тягачами различных европейских производителей. Но некоторое время назад предпочтение получила марка Scania.

Генеральный директор Вячеслав Владимирович Попов убеждён, что это надёжная машина, рассчитанная на работу и в жару, и в холод. На практике эти машины ни разу не подводили. Наиболее яркий пример из недавней практики – перевозка буровых установок в Якутии, когда пришлось столкнуться с экстремальными погодными условиями. Задача была не из лёгких, но Scania показала себя отлично.