Совсем другой автобус
Электробус Bozankaya-TCV Sileo E-Bus

При опросе пассажиров, одним из важнейших показателей перевозок является повышение качества жизни пассажиров («ГП» № 4, 2014 г.). О чём идёт разговор, я думаю, понятно. Когда впервые едешь в салоне электробуса, создаётся ощущение лёгкого дискомфорта от невероятной тишины, которая в первые моменты кажется гнетущей. Но это обманчивое впечатление быстро проходит и появляются новые ощущения невиданного комфорта.

Откуда такое чудо?

Над испытательным центром ATC (Aldenhoven Testing Center), расположенном недалеко от города Аахена (земля Северный Рейн-Вестфалия), лил проливной дождь. Я быстро заскочил в открытую дверь автобуса с логотипом «TCV». Там оказалось суше, но кое-где слышалась капель, а на сиденьях постелены газетки – такой стихии не выдержала и техника.

Разговорился с инструкторами, оказалось, судьба занесла меня в электробус. Спрашиваю: «Откуда такое чудо?» Выяснилось, что автобус местный, немецкий, но с турецкими корнями. Дело в том, что производится электробус частично в Турции, частично в Германии: кузов делает турецкая фирма TCV, а вся система привода и батареи – немецкие, разработала их в своё время компания Bozankaya Business Consultant & Commerce (BC & C) из города Вольфенбюттель.

При разработке автобуса ставилась приоритетная задача – максимальное понижение электропотреб-ления. Здесь удивляться нечему, этой задачей занимаются все разработчики. Проект финансировался исключительно из бюджета компании, без каких-либо субсидий. Название автобусу выбрали удачное – Sileo, от латинского silentium, что значит «тишина».

TCV Ltd Şti (Turkish Commercial Vehicles) – молодая компания, и в Турции выпускает автобусы моделей Karat (на внешних рынках иное название – Centravel). Готовые 10,7-метровые кузова транспортируют на завод в Зальцгиттер-Ватенштедте, где происходит окончательная сборка. TCV выпускает довольно надёжные машины, но после изнурительных ресурсных испытаний каркас крыши под тяжестью инвертора напряжения просел и дал течь.

Привычная обстановка

Автомобиль нельзя почувствовать как механизм, если не сядешь за руль. Моя просьба не вызвала возражений, но путь преграждала перегородка, отделяющая рабочее место водителя от пассажирского салона. Насладившись моими безуспешными попытками попасть за руль, хозяин машины лёгким движением распахнул перегородку, перед этим нажав невидимую мне кнопку на обратной стороне панели. В общем понятно: случайный человек в кабину не попадёт, если, конечно, не додумается просто переступить через преграду, высота которой всего сантиметров 80, не более.

Сев на водительское кресло, я оказался в довольно уютной и привычной обстановке. Панель приборов проста до безобразия: спидометр (кстати, механический) с маленьким дисплеем под стрелкой для демонстрации пробега. Остальная информация о работе узлов электробуса выводится на дисплей побольше, расположенный справа от спидометра. Несколько важных кнопок двумя рядами размещены в самом центре и множество зарезервированных зон для дополнительных приборов справа и слева. Сразу видно – у этой машины всё ещё впереди.

Для открывания дверей в 3-дверном служат четыре кнопки. Первые три для последовательного открывания трёх дверей, а четвёртая – для одновременного открывания всех. Кнопки работают только на открывание, закрываются двери самостоятельно перед началом движения автобуса, т. е. сначала закрываются, потом начинается движение.

Под рулём вижу что-то, напоминающее рычаг ретардера. Выяснилось, что так оно и есть, ведь в электрических транспортных средствах довольно интенсивно используется рекуперативное торможение.

Справа под ногами две педали: тормоз и акселератор, как в машинах с ДВС и автоматической КП. «Качелька» на правой верхней части панели приборов с буквами D, N, R (Drive, Neutral, Reverse) говорит сама за себя – управление предельно простое.

Борьба за экономию

Свой первый электроавтобус Bozankaya Group, известная как производитель различных систем для автобусов и рельсового транспорта, представила в апреле 2012 года. Уже после первого появления TCV на Стамбульском Busworld в 2012 году, стало ясно, что электробусы станут для них одним из основных направлений. Но время пришло только через два года, когда прототипы электрических машин исколесили тысячи километров. А когда Sileo показали в сентябре 2014 года на IAA в Ганновере, он уже был полностью готов к эксплуатации.

За три года в электробусе изменилось многое. Каждый из компонентов был досконально пересмотрен и модифицирован в пользу максимальной эффективности, долговечности и в соответствии со стандартами комфорта. У машины появился новый задний мост ZF AVE 130 с двумя асинхронными электромоторами. Он легче, экономичнее и производительнее.

Нужно сказать, что по этим критериям были проверены все компоненты. В некоторых случаях потребовалось разрабатывать новые модели, так как узлы, представленные поставщиками, не удовлетворяли необходимым требованиям. Хороший тому пример – воздушный компрессор: он сжимает 240 л воздуха в минуту до давления 10 бар и потребляет в среднем не более 180 ватт, что в десять раз меньше, чем обычный компрессор. При этом он весит всего 6 кг.

Все высоковольтные компоненты установлены на крыше, а низковольтные, такие как компрессор и насос усилителя рулевого механизма, – сзади в нижней части автобуса. Сердце электробуса – трёхфазный асинхронный мотор, его посчитали наиболее надёжным и безопасным в эксплуатации.

Не видно и не слышно

Длина электробуса Bozankaya-TCV Sileo – 10,7 м, масса без пассажиров – 12 200 кг, то есть примерно на 1200 кг тяжелее, чем модель с дизельным двигателем. Чтобы разместить на крыше литий-иттрий-ионные аккумуляторы, которые обеспечивают 200 кВт∙ч электроэнергии, верхнюю часть кузова пришлось видоизменить и усилить. Два огромных блока батарей на крыше почти незаметны. На серийных автобусах для их защиты в случае фронтального столкновения устанавливается передняя перегородка, а сами батареи на 10 см утоплены в крышу. Между блоками расположен блок инвертора и теплообменник. Ради этого пришлось перекомпоновать трубки системы кондиционирования. И передняя, и задняя перегородки спроектированы с учётом аэродинамики и дизайна автобуса.

Система подачи тока продублирована. «Если какой-то компонент бортовой энергосистемы (один из двух комплектов батарей, инвертор, управление приводом или модуль постоянного тока) даст сбой, автобус продолжит функционировать без понижения производительности», – говорит Стефан Рудольф. – Компоненты-дублеры обеспечивают не только функционирование автобуса в любой ситуации, но и защищают основные компоненты».

Существуют 2-дверная и 3-дверная модификации электробуса Sileo. Пневматические двери для этого автобуса поставляет турецкий производитель Revar Oto Yan San Tic. Ltd Şti. Но это только на испытательном прототипе. А вот на серийных Sileo для Германии стоят уже электрические двери с компактной системой привода CADS, выпускаемой немецкой компанией Gebr. Bode GmbH & Co. KG.

Два небольших люка у задней двери служат для подсоединения зарядного устройства (верхний) и для заправки дизельным топливом для обогревателя (нижний).

Дополнительный запас энергии автобусу обеспечивают гибкие солнечные батареи, расположенные на крыше. Этим оборудованием занимается специальное подразделение Bozankaya Group – Alfasolar.

Знай наших!

Предложение испытать электробус в работе оказалось для меня неожиданным. «В такую погоду? – Вырвалось у меня. – Луж полно, ещё замкнёт». Немцы улыбнулись, видимо, приняв это за шутку. Ну что же, от таких предложений не отказываются. Поехали!

Переключаю «качельку» в положение D и нажимаю педаль акселератора (если её так можно назвать – ведь нет ни горючей смеси, ни цилиндров ДВС). Автобус двинулся очень плавно, непривычно плавно. Испытывать электробус на резвость на скользкой трассе я не стал. На выезде со стоянки поворачиваю направо, учитывая габариты, беру с запасом. Вписываюсь впритык, отмечая про себя, что машина слушается хорошо. Немцы смотрят на меня оценивающе и одобрительно кивают головой, мол, автобус в надёжных руках. Знай наших!

На этом все мои приключения закончились, так как идеальная трасса немецкого испытательного полигона не давала повода что-нибудь увидеть, услышать и почувствовать – всё было слишком правильно, тихо и комфортно. Зная, что максимальная скорость движения машины 75 км / ч, давлю на педаль газа. Скорости 65 км / ч электробус достиг легко, выше было нельзя – действовали ограничения полигона. Сложилось впечатление, что этот электрический автобус может двигаться с гораздо большей скоростью, если отбросить разумный режим экономии. Но его отбрасывать нельзя, ведь нужно уложиться в заявленные 200 километров от одной зарядки.

Проехав большой круг перед поворотом на стоянку, я стал притормаживать, как обычно, педалью тормоза. Немцы поморщились, мол, неэффективное вождение. Не понял, это почему? Они показывают на рычаг ретардера справа на рулевой колонке. А-а-а, так вот в чём дело! Тогда давайте ещё один круг! Возражений не было.

Второй круг я проходил, не прикасаясь к педали тормоза: нужно понизить скорость – один щелчок ретардера, перед поворотом – два щелчка, скорость ещё высока – третий щелчок. Когда я пошёл на очередной круг, немцы уже сидели в салоне и беседовали о чём-то своём, безмятежном, европейском. Только в конце отметили, что благодаря рекуперативному торможению я сэкономил немало энергии.

Вот так! Всему нужно учиться, а вождению электробуса в особенности.