Путь в Медное на фургоне
Fiat Ducato IV

Около 25 тонн строительных пеноблоков участники пробега на 20 машинах доставили в Тверскую область на итальянскую сыроварню (мы же испытывали Fiat!). Загрузились мы в Подмосковье, в районе Сходни, а путь лежал по дорогам самых разных категорий с различными покрытиями как по типу, так и по состоянию. Так что новёхонькие «Фиаты» мы потрясли основательно.

Национальное происхождение

Деление на экипажи из двух человек проходило в добровольном порядке. Нам с коллегой из «Основных средств» Леонидом Малютиным достался короткий цельнометаллический фургон грузоподъёмностью около 900 кг. Ба, да наш фургон просто красавец! Основное отличие от предыдущего поколения (но, безусловно, производители лукавят, это не более чем рестайлинг, причём не самый глубокий) – новая передняя оптика. Теперь вместо распластанных капель передних блок-фар на нас смотрят солидные глазницы правильной формы с изящными линиями светодиодных ходовых огней. Во многом модернизация была уже предопределена альянсом концерна FIAT и Dodge, входящей в Chrysler Group. Серию грузовых автомобилей Fiat Ducato, выпускаемых с конца 2013 года на мексиканском Сальтильо, было предложено продавать в Северной Америке под брендом Ram ProMaster, но для этого требовался мастеринг и глобальная омологация, учитывающая и вкусы покупателей Нового Света.

Дизайнеры утверждают, что в прорисовку передней панели был положен образ боевого шлема средневековых воинов. Сравнение с доспехами повлекло изменение и в модельной колористике, в которую теперь включены краски металлик. Кузов c его горизонтально-вертикальным членением линий в серебристо-стальном окрасе стал смотреться более стильно и благородно.

Оснащение кабины значительно выше среднего, но и цена немалая – в акте приёмо-передачи автомобиля значится солидная сумма – 1 402 000 рублей. Что предлагает нам за эти деньги старейший в мире итальянский автомобильный концерн?

Когда попадаешь в кабину, однозначно становится ясно национальное происхождение автомобиля. Будь это даже скромный малыш Fiat Cinquecento, его владелец, сидя внутри, должен быть уверен, что этот интерьер ну разве что чуть-чуть уступает Ferrari. В Ducato всё подчинено идее выглядеть богаче и солиднее: дутые, пышные формы панелей, мягкий бесшумный пластик, хромированные ободки приборных колодцев, изящные рукоятки управления климатом, никаких аналогий с ручками от кухонной газовой плиты. На некоторое время можно забыть, что находишься на рабочем месте обычного цельнометаллического фургона. Но, чтобы вспомнить, достаточно одного мгновения.

Причуды эргономики

Нахожу замок фиксатора рулевой колонки и пытаюсь установить этот узел так, как я привык. Однако регулировка возможна только по вылету, никаких тебе углов наклона. Но кресло отличное с недвусмысленным намёком на боковую поддержку и регулируемый подлокотник, и мне удаётся найти компромисс удобной посадки. Педальный узел расположен удобно, но педали акселератора и тормоза слишком близко друг от друга.

Дело в том, что среди продукции концерна FIAT немало автомобилей-зажигалок, причём рассчитанных не только на толстосумов, яркими примерами которых служат такие бестселлеры, как Fiat Bravo или Alfa Romeo 156. Горячий характер этих машинок предполагает активную езду и возможность работы одновременно двумя педалями на отдельных режимах. Быстрый перенос ноги дарит умелому драйверу те самые миллисекунды времени круга, капли адреналина и позитивные эмоции. Но вот зачем это решение перекочевало на развозной фургон, не совсем понятно?

Придрался я и к площадке для отдыха левой ноги: она очень далека от педали сцепления, и если в длительном вояже поставить на неё ногу, которая будет согнута под углом почти 90°, то левая конечность через некоторое время попросит сменить положение. Какой же тут отдых? Впрочем, на этом весь мой негатив закончился. На четырёхдюймовом дисплее штатной навигационной системы интригующий маршрут – до места, мимо которого я в своей дальнобойной практике пролетал без остановки сотни раз, мне предлагают добраться в обход всех федеральных и областных магистралей. Только за эту идею организаторы мероприятия заслуживают отдельную благодарность.

Запас прочности

Fiat Ducato – классический «головастик». Франция была первооткрывателем переднеприводных автомобилей LCV, но идея, вызвавшая вначале споры из-за недогруженности ведущего моста на гружёной машине и кривотолки об управляемости, себя оправдала. При такой компоновке автомобиль заканчивается за передними сиденьями. Дальше идут два продольных лонжерона и простейшая «тележка» задней подвески, состоящая из упругой поперечной балки, рессор, амортизаторов и колёсных узлов с тормозными механизмами. Кстати, в нашем случае тормозные механизмы даже дисковые. Прогресс – строй любой кузов – не хочу! Ещё в активе такой конструкции почти плоское днище, которому не страшны всевозможные уловки плохих дорог, практически плоский пол грузового отсека (за исключением колёсных арок) и самая низкая в классе погрузочная высота. Гениально!

Согласно свидетельству о регистрации транспортного средства, полная масса доверенного нам Fiat Ducato – 2795 кг, снаряжённая масса – 1975 кг. Нам же погрузили в фургон одну тонну пеноблоков на палете массой 1000 кг. Получается, что это даже перегруз. Но никаких неприятных сюрпризов машина не преподнесла. Энергоёмкость подвес-ки отличная: на любых дорогах не было и намёка на пробой, при этом автомобиль уверенно сохраняет траекторию и на прямой, и на дуге, без рысканий и раскачки. Единственное, что немного огорчает, – пустоватый руль, хотелось бы больше обратной связи. Вход в поворот на гружёном фургоне специфичен – сначала он стремится наружу, но если загрузить передние колёса включением пониженной передачи, что без труда позволяет сделать отличная работа привода сцепления, то он следует словно нитка за иголкой, как и подобает правильно настроенному переднему приводу.

Но при переключении передач важно не ошибиться – тросовый механизм рычага, расположенного на центральной консоли передней панели, работает посредственно, не радует избирательностью. При этом я неоднократно отмечал, что подсказка «Shift», рекомендующая момент смены передачи с целью экономии топлива, для России совсем неактуальна, из-за внезапных ям и смен состояния дорожного покрытия, а также других решений, принимаемых водителем в конкретной ситуации. И мельтешащий значок на скученной комбинации приборов совсем не помощник нашему водителю… Увы, что хорошо для Европы, не всегда эффективно у нас.

Моторчик жужжит!

Пока в России доступен только один двигатель Multijet рабочим объёмом 2,3 л, мощностью 131 л.с. Максимальный крутящий момент – 320 Н∙м. КП единственная, это 6-ступенчатая механика. В совокупности этот агрегат неплох: двигатель бодр, передаточные отношения подобраны совсем неплохо, но взрывных эмоций от разгона нет, но и упрекнуть движок в тупизне невозможно. Расход топлива вполне приемлем: по паспортным данным, около 7,5 л на «сотню» в смешанном цикле, но, по моим подсчётам, мы на маршруте расходовали примерно на 1 литр больше, что тоже неплохо. Такой вот Fiat Ducato. Да, нельзя тут не вспомнить двоих его близнецов, родом с одного завода – Peugeot Boxer и Citroen Jumper. У них другой двигатель, немного изменена передняя панель и настроена ходовая часть, но это уже совсем другая история…