Создатели «ГАЗели»: 20 лет спустя

Вместе с «ГАЗелью» эти люди прожили двадцать непростых лет. На их глазах менялась страна, и они видели, какую роль в этом играет их детище. Юрий Владимирович Кудрявцев в ту пору, когда «ГАЗель» ещё не обрела своего имени, а называлась в узком кругу посвящённых просто «полуторкой», работал главным конструктором Горьковского автозавода. Юрий Владимирович первым обобщил события тех лет в подробной монографии. Поэтому и беседа с ним неизбежно входила в русло однажды опубликованных фактов. Впрочем, не обошлось и без неожиданностей. Признаться, роль Николая Андреевича Пугина, президента акционерного общества «ГАЗ», в создании горьковской «полуторки», представлялась мне куда значительнее, чем обрисовал её Юрий Владимирович. По его утверждению, судьбу машины решил предыдущий генеральный директор производственного объединения «ГАЗ» Борис Павлович Видяев. Вопрос стоял ни много ни мало о выделении собственных средств на разработку принципиально нового автомобиля. Причём в то время завод выпускал среднетоннажные автомобили на пределе своей мощности – по 1000 в сутки, в три смены. Видяев шёл если не наперекор Министерству автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения, то уж точно не в его русле(а министром, между прочим, в это время былН. А. Пугин). Министерство намеревалось развернуть производство грузовика грузоподъёмностью полторы тонны сначала в Кировабаде, а затем – в Брянске. ГАЗ в этих планах не значился, и денег «сверху» не было. Но была воля Видяева.

Необходимость в таком малотоннажнике зрела давно. Однако мешали несколько факторов. Горьковский автозавод выпускал полуторатонный грузовик с начала своей деятельности и всячески стремился уйти от него. Знаменитый главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт писал в журнале «Техника – молодёжи»: «Полуторатонные автомобили себя изжили». Свой вклад внесли и военные. Юрий Владимирович вспомнил прелюбопытную историю на этот счёт. Агрегатную базу для будущего малотоннажника мог обеспечить полноприводный авиадесантируемый вездеход ГАЗ-62 грузоподъёмностью 1,2 т. Такой автомобиль показали основному заказчику в 1962 году в НИИ-21 в городе Бронницы Московской области. ГАЗ-62 был полностью подготовлен к производству. На беду, его показали вместе с опытным образцом более тяжёлого ГАЗ-66 (его грузоподъёмность составляет 2 т). Главнокомандующий Сухопутными войсками маршал Советского Союза Василий Иванович Чуйков задал присутствующим офицерам и заводчанам вопрос с подтекстом: «Можно ли на автомобиле грузоподъёмностью 2 т увезти 1,2 т?» Возражать прославленному полководцу никто не осмелился. Кудрявцев как конструктор лебёдки самовытаскивания ГАЗ-62 присутствовал при этом. Так отказались от ГАЗ-62, и Горьковский завод лишился узлов и агрегатов для гражданского полуторатонного грузовика.

Кроме того, всюду и во всём нас призывали к росту показателей. Грузовик должен был весить меньше, а везти больше. К тому же автохозяйствам лёгкий грузовик был неинтересен – на него отпускали меньшие фонды по ГСМ. Со временем возникли и другие причины.

Юрий Владимирович Кудрявцев:

«Я присутствовал в кабинете главного конструктора ГАЗа Александра Дмитриевича Просвирнина, когда ему позвонил 1-й заместитель министра автомобильной промышленности по новой технике Евгений Артёмович Башинджагян и предложил заняться автомобилем грузоподъёмностью 1,5 т с несущим кузовом фургон. Просвирнин попытался отшутиться: «Предложите Георгию Дмитриевичу Чернышёву, главному конструктору ярославского объединения «Автодизель»! Ему присвоили звание член-корреспондента Всесоюзной академии сельскохозяйственных наук за разработку комбайна, он и с «полуторкой» справится!» В тот момент у нас шло освоение самосвального автопоезда ГАЗ-6008 семейства ГАЗ-4301 и дизелей к нему. Не принято вести сразу несколько проектов одновременно. Башинджагян не стал настаивать.

Впрочем, спустя некоторое время на коллегии Минавтопрома нашему заводу последовало уже официальное предложение, и даже был подготовлен приказ. Но он так и не был подписан».

К проекту «полуторки» подключили НАМИ и ПО «АвтоУАЗ». Производство намечали развернуть в городе Кировабаде Азербайджанской ССР. За строительство завода ратовал первый секретарь ЦК компартии Гейдар Алиевич Алиев – у армян есть свой автозавод и у грузин есть. А у Азербайджана нет! Новому предприятию КиАЗ присвоили статус филиала Ульяновского автозавода. Горьковскому заводу в этом проекте отвели роль главного технического оппонента. Главный конструктор грузовых автомобилей Александр Михайлович Бутусов, у которого Кудрявцев тогда работал заместителем, часто выступал на совещаниях в Москве со своими заключениями. Проводили техсоветы и в Горьком. Кроме того, на УАЗе вахтовым, по сути, методом около полугода трудилась бригада газовских конструкторов, помогая проектировать несущий кузов фургон для будущей «полуторки» КиАЗ-3727. Воплощению задуманного помешали события в Нагорном Карабахе.

А тут освободились мощности Брянского автозавода, выпускавшего ракетовозы. Надо отметить, что первоначально Брянский автозавод рассматривали в качестве площадки для выпуска до 165 000 малолитражных дизелей в год, которые предполагалось устанавливать на перспективные лёгкие грузовички (в первую очередь на КиАЗ-3727 производством в количестве 30 000 в год, а также на УАЗы, «Волги», «рафики» и автопогрузчики (Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 5 августа 1983 года).

Однако с перестройкой и конверсией БАЗу зарезали оборонный заказ, и 17-тысячный коллектив рисковал завыть брянским волком от безработицы. Тогда было решено перенести туда выпуск «полуторки» целиком. В Министерстве заключили договор с британской инжиниринговой фирмой IAD на разработку малотоннажника с несущим кузовом. Несмотря на то что ГАЗ продолжал занимать твёрдую позицию против «полуторки», с ходом работ горьковчане имели возможность знакомиться. Кудрявцев вспоминает встречу с ведущим конструктором по шасси будущего автомобиля. Тот с гордостью развернул на столе красивый, начерченный в «каде» чертёж заднего моста, а когда услышал веские замечания по существу конструкции, заявил буквально следующее: «А вот англичане нам такого замечания не сделали!» После такого дальнейшее обсуждение потеряло всякий смысл.

Юрий Владимирович Кудрявцев:

«У нас первым предложил создать новую «полуторку» главный конструктор грузовых автомобилей Александр Михайлович Бутусов. Мой предшественник на посту главного конструктора, Просвирнин, эту идею поддержал. Поначалу мы вслед за НАМИ рассматривали вариант «полуторки» с несущим кузовом. Примерно в 1989-90 годах даже изготовили натурный пластилиновый макет. В то время у нас был очень нечёткий ГОСТ на кабины.

Помню, что и брянский фургон получился неоправданно большим, – мне, рослому человеку, внутри можно было свободно ходить, едва пригнув голову. И между сиденьями легко помещался журнальный столик. Меж тем разумные размеры кабины – это и устойчивость, и экономия металла, и возможность гаражного хранения. Первый наш макет тоже имел слишком высокую крышу. Я провёл линию на пластилине – делать крышу на этом уровне, не выше. Оказалось, всем удобно.

Постепенно зрело понимание, что в российских условиях автомобиль такого назначения обязан иметь несущую раму. Наша позиция вызвала сильную обструкцию со стороны Министерства автомобильной промышленности, НАМИ, даже губернатора Нижегородской области Немцова. Борис Ефимович – умный человек, впоследствии признал свою неправоту. Я встречался с ним. Он прямо сказал: «Да, я ошибался».

Разработку мы начали ещё практически при советской власти, когда инициатива особо не поощрялась. А когда в 1988 году эстафету Просвирнина подхватил я, нас уже сильно не зажимали. Министерство к тому времени истратило деньги на брянскую машину, финансировали проект «полуторки» мы из собственных фондов, не выходя за рамки бюджета на НИОКР. Признаюсь, что денег в то время особо не считали. Другое дело – в 2000-е. Однажды я выступал в дирекции докладчиком по продукту, и вопрос о затратах на новые разработки был поставлен весьма остро, я бы сказал, с некоторым вызовом: «А сколько стоит один образец «Атамана»?» Я ответил навскидку, что 1,5 млн рублей. Оказалось, что 1,7 миллиона. Такое невнимание к цифрам вызвало возмущение. Тогда я заметил, что докладная с точными расходами лежит на столе. Запомнилось впечатление от первого знакомства с Олегом Владимировичем Дерипаской во время посещения им УКЭР. Он сразу перевёл разговор в экономическую плоскость: «Сколько можно сэкономить металла, заменив раму на конструкцию с несущим кузовом?» Нам постепенно приходилось учиться ставить во главу угла экономические и маркетинговые соображения.

У нас имелись несравнимо лучшие предпосылки для создания «полуторки». Этим не располагал ни УАЗ, ни тем более Брянск. На 90 % «полуторка» была унифицирована с ГАЗ-3110 «Волга». Не спорю, волевым решением я «приземлил» автомобиль, привязав его именно к «Волге» и ограничив даже на отдалённую перспективу грузоподъёмность полутора тоннами. В практике ГАЗа было создавать грузовые автомобили «на вырост», с учётом дальнейшего наращивания грузоподъёмности. Для этого, в частности, создавался изрядный запас по межосевому расстоянию зубчатых колёс в коробке передач, чтобы они могли выдерживать увеличенные нагрузочные усилия. Эту необходимость в той или иной степени мы учли и при проектировании коробки передач для полуторатонного автомобиля. Однако это был агрегат, унифицированный с аналогичным у легкового автомобиля, вот почему я поручил его создание сразу двум КБ: проектировочные расчёты выполняли инженеры-трансмиссионщики грузового КБ, а компоновку увязывали их коллеги из легкового. В результате изменение передаточных отношений в коробке передач для обеспечения необходимых грузовику тяговых характеристик осуществлялось заменой всего двух шестерён промежуточного вала. Но за мою позицию пришлось побороться, поскольку оппоненты выходили даже на технического директора объединения».

«ГАЗель»: ГАЗ эпохи Ельцина

Концепция «ГАЗели» сложилась не сразу. Анализируя образцы западных фирм и тенденции развития, научно-исследовательский институт НАМИ отстаивал автомобиль с цельнометаллическим кузовом фургон. Велись большие споры о том, в каких объёмах стране нужен этот автомобиль: 10 тысяч машин в год, 40 тысяч… Даже диссертации на эту тему защищали. В это время страна переживала глубокие перемены, одновременно с которыми менялось и понимание необходимости полуторатонного грузовика, способного доставлять мелкие партии грузов. На Горьковском автозаводе победила концепция, что базовым должен быть автомобиль с рамой и бортовой платформой. Одним из тех, кто внёс определяющий вклад в разработку концепции, был ведущий конструктор полуторатонного семейства Горьковского автозавода Владимир Леонидович Четвериков – нынешний генеральный директор объединённого инженерного центра «Группы ГАЗ», главный конструктор ОАО «ГАЗ». В частности, именно Четвериков (так утверждает Юрий Владимирович Кудрявцев) настаивал на одновременной разработке автомобиля полной массой 2,8 т.

Владимир Леонидович Четвериков:

«Также было решено, что одновременно мы должны делать и второй автомобиль, более лёгкого класса – будущий «Соболь». Предстояло, основываясь на базе узлов «Волги» и среднетоннажника, и их максимальной унификации, решить, как сделать автомобиль максимально недорогим в производстве, используя освоенные производством двигатель, коробку передач, задний мост, электрооборудование, детали интерьера.

Было представление о рамном и безрамном автомобиле этого класса. Преимущества есть и у той и у другой схемы. Однако, основываясь на особенностях эксплуатации машины в нашей стране, а также на производственных традициях нашего завода по сборке грузовых автомобилей, когда по конвейеру следует рама, а на неё устанавливают агрегаты, узлы и кабина, мы остановились на рамном варианте полуторатонника.

Размерность автомобиля также выбирали исходя из тех представлений о требованиях рынка, которые имелись на тот момент: от габаритов бортовой платформы до комфортного положения водителя. Не секрет, что при разработке автомобиля мы смотрели на зарубежные, в первую очередь западноевропейские, аналоги. Мы имели возможность провести их экспертную оценку. Например, в IVECO Daily оказалась очень неудобной посадка в кабине. Впоследствии даже раздавались высказывания, что «ГАЗель» очень похожа на Ford Transit. Но общий мотив – полукапотная компоновка – присутствовал тогда у большинства автомобилей такого класса, он определялся необходимостью размещения водителя в наиболее комфортной и безопасной зоне за передней осью. Мы также рассматривали применение схемы «кабина над двигателем», однако остановились на полукапотном варианте. Развернулись большие споры о типе двигателя – четыре или шесть цилиндров. Были сторонники использования проверенного рядного шестицилиндрового мотора, рассматривался вариант с дизелем (но он требовал освоения в производстве), также предлагался четырёхцилиндровый двигатель ЗМЗ-406 с микропроцессорным управлением, который шёл на замену мотора «Волги». Мы отстояли установку компактного легкового мотора, иначе автомобиль просто имел бы другую геометрию».

Ещё никто толком не представлял тогда, кому адресуется новый автомобиль. Лишь только восполнить потребности, прежде покрывавшиеся малотоннажниками соцстран – Avia, Z.uK, Nysa? О братских народах, между прочим, не забывали – в планах было совместное с поляками освоение дизеля. Владимир Леонидович прямо заявляет, что не изменись в стране экономическая ситуация, «ГАЗель» не снискала бы такого успеха. Нарождавшемуся классу мелких и средних предпринимателей потребовались новые машины, и «полуторка» стала самой востребованной среди грузовиков. Любопытная деталь: в самом начале освоения «полуторки» ГАЗ выпустил облигации на 200 млрд рублей. Это было хорошее подспорье. Что кажется совсем уже невероятным, завод полностью расплатился по облигациям в предкризисном 1997 году. А буквально накануне кризиса, Пугин, использовав всё своё влияние, пробил в «Сбербанке» кредит на 1 млрд рублей. Ему удалось привлечь без государственных гарантий и средства западных инвесторов: Европейский банк реконструкции и развития выделил $ 20 млн на покупку окрасочного комплекса Haden. Что ни говори, авторитет Пугина был невероятно высок, и именно его действия спасли завод в то непростое время.

Определяющим показателем в концепции «полуторки» стала необходимость обеспечить полную массу 3,5 т, чтобы им могли пользоваться водители с категорией «Б». Поэтому в процессе проектирования самые высокие требования выдвигались к весовым показателям. Каждый конструктор-«узловик» получал лимит по весу разрабатываемых им узлов.

Владимир Леонидович Четвериков:

«Мы, разумеется, имели возможность знакомиться с той работой, которую проводил НАМИ с Ульяновским, а затем с Брянским автозаводами и подключённой на определённом этапе английской фирмой IAD (International Automotive Design). В Англии у автомобиля появилась передняя независимая подвеска. На нас эти работы оказали лишь незначительное влияние, поскольку выяснилось непонимание условий, в которых предстояло эксплуатировать автомобиль. Диаметр пальцев шаровых шарниров передней подвески составлял всего 26 мм – как у нас в шарнирах рулевого управления, что показывало недоразмеренность подвески.

Нашу переднюю подвеску мы взяли с автомобиля, разработанного в НАМИ. Несколько видоизменили, но оставили основные принципы, в том числе заделку рессор в резиновые сайлент-блоки. Это были несимметричные малолистовые рессоры, поскольку компоновка требовала применить рессору с более коротким передним концом. Проектировал их инженер группы шасси Артём Сергеевич Попенко. Такие рессоры обеспечивали лучшую плавность хода из-за отсутствия межлистового трения. Но их освоение требовало значительных технических и производственных условий – на такие рессоры идёт так называемый клиновой прокат, предъявляются более высокие требования к качеству поверхности металла. Из-за отсутствия технологических возможностей пришлось откладывать производство на более поздний срок, и первое время «ГАЗель» шла с рессорами обычного типа в той же размерности.

Впервые в отечественной практике трёхлепестковый сайлент-блок, через который осуществлялось крепление рессор к раме, впрессовывался в чугунный кронштейн. Поначалу на испытаниях происходили разрушения кронштейна из-за чрезмерного обжима ушком рессоры сайлент-блока. Приходилось искать компромиссный вариант, чтобы ушко оставалось целым. На стенде мы обкатывали условия его запрессовки: порвёт – не порвёт чугун, разогнёт рессору – не разогнёт…

Независимую подвеску мы внедрили позднее, на том самом втором автомобиле, который предполагался при планировании семейства «ГАЗель». За основу взяли подвеску от легкового автомобиля ГАЗ-14 «Чайка». Автомобиль назвали «Соболем». «Соболь» в большей степени создавался в качестве подсобного автомобиля для хозяйства и для семейного пользования. Поэтому он должен быть более комфортным. Комфортное управление зависимой передней подвеской возможно на скорости до 120 км / ч, это было установлено ещё во времена, когда главным конструктором завода был Александр Дмитриевич Просвирнин, один из создателей легендарного грузовика ГАЗ-51;120 км / ч – это примерно та граница, после которой подвеска начинает «шалить». Поэтому «Соболь» изначально задумывали на передней независимой подвеске, чтобы поднять комфорт рулевого управления, его точность.

Размерность колёс автомобиля изначально шла от «рафика». Однако поступило предложение от Кировского шинного завода: мы сделаем вам 16-дюймовую шину по мировым требованиям вместо 15-дюймовой. Мы решили, что лучше не пожалеть усилий на начальном этапе, но выпустить автомобиль на современных колёсах».

Ещё никто толком не представлял тогда, кому адресуется новый автомобиль. Лишь только восполнить потребности, прежде покрывавшиеся малотоннажниками соцстран – Avia, Z.uK, Nysa? О братских народах, между прочим, не забывали – в планах было совместное с поляками освоение дизеля. Владимир Леонидович прямо заявляет, что не изменись в стране экономическая ситуация, «ГАЗель» не снискала бы такого успеха. Нарождавшемуся классу мелких и средних предпринимателей потребовались новые машины, и «полуторка» стала самой востребованной среди грузовиков. Любопытная деталь: в самом начале освоения «полуторки» ГАЗ выпустил облигации на 200 млрд рублей. Это было хорошее подспорье. Что кажется совсем уже невероятным, завод полностью расплатился по облигациям в предкризисном 1997 году. А буквально накануне кризиса, Пугин, использовав всё своё влияние, пробил в «Сбербанке» кредит на 1 млрд рублей. Ему удалось привлечь без государственных гарантий и средства западных инвесторов: Европейский банк реконструкции и развития выделил $ 20 млн на покупку окрасочного комплекса Haden. Что ни говори, авторитет Пугина был невероятно высок, и именно его действия спасли завод в то непростое время.

Определяющим показателем в концепции «полуторки» стала необходимость обеспечить полную массу 3,5 т, чтобы им могли пользоваться водители с категорией «Б». Поэтому в процессе проектирования самые высокие требования выдвигались к весовым показателям. Каждый конструктор-«узловик» получал лимит по весу разрабатываемых им узлов.

Первоначально семейство «ГАЗели» выглядело скромно: одна колёсная база, один размер бортовой платформы, один размер фургона. Потребность в многообразии возникла потом: разные базы, разные кузова. Работа над конструкцией автомобиля началась в 1989 году, первый макетный образец был собран в январе 1991 года, затем автомобиль прошёл цикл предварительных, приёмочных и ресурсных испытаний. 26 августа 1993 года предсерийные образцы стали сенсацией 2-го Московского международного автосалона.

Наверное, и сами заводчане не верили, что осилен такой проект. Пусть даже не всё получилось, как задумывали. В силу производственных обстоятельств первым на «ГАЗель» начали устанавливать прежний «402-й» двигатель от «Волги». Новый ЗМЗ-406 с микропроцессорной системой управления впрыском работал ненадёжно, Заволжский моторный завод не был готов поставлять его. Первые серийные «ГАЗели» пошли также с обычными, а не малолистовыми рессорами. Причина оказалась чуть ли не в личной ссоре с руководством Чусовского рессорного завода. Шесть лет потребовалось ГАЗу, чтобы освоить собственное производство малолистовых рессор из клинового проката. Досаждали и «детские болезни» – рекордные темпы создания автомобиля просто не могли не сказаться. Однако только за неполное второе полугодие 1994 года завод выпустил 13,3 тыс. «ГАЗелей» при плане 10 тысяч. В следующем году собрали 57,7 тыс. «полуторок». Спрос был огромный. Следует заметить, что принятая заводом линия на максимальную привязку к возможностям производства себя оправдала: бортовая «ГАЗель» стоила 9,5 млн рублей (порядка $ 5000), в то время как брянский фургон – $ 5454, причём это была цена себе в убыток, с расчётом покрывать недостачу экспортными поставками, где за фургон намеревались просить $ 22 700. Понятно, что БАЗу с самого начала ничего не светило. «ГАЗель» же очень быстро заняла 56 % сегмента лёгких грузовиков на российском рынке и около 15 % – на мировом. Ежегодный объём производства с учётом микроавтобусов перевалил сначала за 100-тысячную, а потом и за 125-тысячную отметку. На сегодняшний день выпущено свыше 2 млн «ГАЗелей» всех модификаций.

За комплексную разработку и промышленное освоение в массовом производстве унифицированных семейств многофункциональных малотоннажных автомобилей «ГАЗель» и «Соболь», а также за создание на их основе нового поколения автомобилей «скорой медицинской помощи» правительство Российской Федерации удостоило представителей ОАО «ГАЗ» Государственной премии в области науки и техники. Лауреатами стали А. М. Бутусов, Б. П. Видяев, Ю. В. Кудрявцев, В. А. Малофеев, В. Л. Четвериков, В. М. Чураев и В. Н. Шабаров.