Двойной выжим и без перегазовки
I-Shift Dual Clutch новая коробка передач от Volvo

Для испытаний организаторы выбрали гористую местность на юге Испании: здесь изобилие как магистральных автодорог, позволяющих двигаться с большой скоростью, так и достаточно узеньких местных дорожек с частыми уклонами и поворотами, требующими частых переключений – идеальные условия для подобных тестов.

Чтобы соблюсти чистоту эксперимента, было предложено проехаться на нескольких автопоездах разной мощности (от 460 до 750 л.с.), но не все они были оснащёны новой опцией.

«Клац-клац» и готово

За торговое англоязычное название нового сцепления «Dual Clutch» зубоскалы российской журналистики немедленно придумали ему (названию) российский аналог и заодно безобидное прозвище, вынесенное мною в подзаголовок. Действительно, снаружи, если прислушаться, то слышно, как непрерывно происходит процесс переключения и подготовки передач в автоматизированной КП. В отличие от хорошо знакомой «вольвовской» коробки I-Shift, новая конструкция не перескакивает через передачу, а строго последовательно перебирает весь ряд, но при этом тронуться может не только с первой, а согласно фактической нагрузке. Задача создателей нового узла заключалась в том, чтобы обеспечить минимальное время переключения, тем самым практически не прерывая поток мощности от двигателя к ведущей оси. Преимущества очевидны: снижение износа сцепления, экономичность, динамика, экология. Реализуется этот механизм за счёт того, что когда включена текущая передача, происходит подготовка включения следующей, причём механически независимо, за счёт применения коаксиальных валов, каждый из которых в своей шлицевой части связан со своим (одним из двух) диском сцепления. Переключение происходит мгновенно и практически незаметно. Впрочем, к устройству мы ещё вернёмся, сейчас спешу поделиться ощущениями от управления.

Как это работает?

Главное – вовремя разогнаться

Мой первый тестовый заезд состоялся на автопоезде с тягачом FH16 мощностью 750 л.с и обычной КП – I-Shift АТО3512Е. Сразу отмечу, что все протестированные автопоезда были полной массой 40 тонн. Участок около 60 км по автобану, уводящему в облака, показался сущим пустяком – настолько мощный двигатель позволял вольно обращаться с выбором скорости и разгоном. В то время, как другие коллеги, не успевшие заблаговременно разогнаться перед затяжным подъёмом, испытывали на себе всю силу земного притяжения, вызвавшую неминуемую «просадку» и потерю скорости, я обошёл слева несколько буквально штурмующих подъём фур и даже пропустил нужный съезд, получив, таким образом, непредвиденное индивидуальное дополнение ранее запланированного маршрута. И в результате остался доволен. И заездом, и машиной в целом, и работой КП. Двенадцатиступенчатая трансмиссия оперативно перебирала передачи, никакой задумчивости, а мощный и тяговитый движок был не особо и требователен к идеальным передаточным отношениям.

Минус 250 и никакой разницы, если не считать, что…

Тягач следующего автопоезда не обладал фантастической мощью в 750 «лошадок», но и его 500-головый «табун» тоже оказался неплох. И здесь как раз притаилась та самая новая загадочная трансмиссия. Следующий отрезок похож как две капли воды на предыдущий – опять затяжные подъёмы на широких и довольно пустынных магистралях. И разницы…нет? Если сказать так, то это будет неверно, хотя мы и с этой машинкой пролетели дорогу не напрягаясь. Не чувствуется разницы в том, что как и на «750-й» вольно можно обращаться с разгоном и выбором скорости, так же легко удаётся преодолевать подъёмы, и водитель не обременён проблемой не «сжечь» сцепление. Нельзя сказать, что привычный I-Shift при переключениях даёт значительные толчки, но на Dual Clutch практически не заметны переключения, будто в трансмиссии установлен вариатор. Ещё весьма заметна разница в цифрах мгновенного расхода топлива. Когда я баловался с разгоном на подъёме, бортовой компьютер FH16 750 иногда просто пугал меня значениями пресловутого мгновенного расхода, который временами вырастал до 181, а 120 литров «на сотню» вообще было делом привычным. Здесь цифры куда более скромные – 69, 80, иногда 95… Только не путайте эти значения со средним путевым расходом! Тем более у меня стояла задача теста, а не экономичного вождения…

Бэк-вокал и подтанцовки

Следующие четыре автопоезда были оснащены двигателями, мощностью 460 и 540 л.с, их трансмиссии также варьировались на обычный I-Shift или I-Shift Dual Clutch. Таким образом, я на протяжении 382 км опробовал шесть вариантов сочетаний двигателей и трансмиссий. Преимущества Dual Clutch наиболее явно проявляются на менее мощных двигателях, что и неудивительно. Последовательное, практически мгновенное, иногда даже незаметное переключение передач отлично компенсирует недостаток крутящего момента и мощности. А так и обычный I-Shift всем хорош!

Интрига

Теперь вопросы, на которые вежливые шведы аккуратно отмалчивались. Во-первых, среди предложенных на тест тягачей не было ни одного FH16 750. Видимо, у существующего сегодня Dual Clutch существуют ограничения по мощности и крутящему моменту. Во-вторых, резонно было бы предположить, что наиболее явно достоинства нового сцепления проявятся в сложных погодных и дорожных условиях – на скользких дорогах, обледенелых уклонах, в колеях лесовозных технологических дорог. Но тут уже существенно усложняется организация тест-драйва и одновременно сильно возрастают требования к уровню подготовки водителей… Стоп! Вот оно! Сегодня многие перевозчики сознательно покупают автоматизированные трансмиссии из-за дефицита квалифицированных водителей (эта проблема не только российская, но и общеевропейская), и так постепенно растёт доля рынка тягачей с I-Shift, следующая очередь за Dual Clutch. Ведь эти трансмиссии не только упрощают жизнь водителю, но и продлевают жизнь технике, ведь толчки и знакопеременные нагрузки трансмиссии вызывают повышенный износ, особенно на тяжёлых машинах.

Эффективность в любых условиях

Система I-Shift Dual Clutch состоит из двух входных валов и двойного сцепления. Это значит, что одновременно можно выбирать сразу две передачи. За выбор используемой передачи отвечает задействованное в данный момент сцепление. В основе системы лежит трансмиссия I-Shift. Несмотря на конструктивные изменения, новая КП всего на 12 см длиннее привычной системы I-Shift. Специалисты Volvo Trucks так характеризуют процесс вождения: «Создается впечатление, что задействованы сразу две коробки передач. Вы двигаетесь на одной передаче, за которую отвечает первая коробка, а следующая передача уже подготовлена в другой коробке. За счёт двойного сцепления переключение передач происходит без снижения мощности. В результате сохраняется необходимый крутящий момент двигателя и значительно повышается комфорт».

I-Shift Dual Clutch особенно эффективна в условиях, требующих частого переключения передач, например на подъёмах и дорогах с извилистыми резкими поворотами, а также во время проезда по городам с множеством развязок и светофоров. Система полезна при перевозке сыпучих и жидких грузов, поскольку незаметный для восприятия переход на другую передачу вызывает меньшую подвижность самого груза. Она снижает риск увязнуть на скользкой, неровной дороге или вне дорог с твёрдым покрытием.

Новую систему I-Shift Dual Clutch уже начинают устанавливать на грузовые автомобили Volvo FH. Коробки передач с двойным сцеплением устанавливаются и на легковые автомобили, однако компания Volvo Trucks первой в мире предложила сходное решение для тяжёлых грузовиков серийного производства. Систему I-Shift Dual Clutch будут устанавливать на модели Volvo FH вместе с двигателями D13 стандарта Euro 6 и рабочей мощностью 460, 500 и 540 л.с.