В отличие от похожих историй, когда предприятия по настоянию министерств на своих площадях разворачивали непрофильное для них автомобильное производство, создание карельского УАЗа носило в большей степени инициативный характер. Работники ТЦМС-23, основной задачей которого являлась эксплуатация кабельных магистралей связи Северо-Западного региона страны, сами прекрасно понимали, насколько востребован такой автомобиль связистами. Так родилась задумка сконструировать его самостоятельно, что называется, для собственных нужд. Главным инициатором создания машины был начальник специализированного конструкторского отдела Виктор Сергеевич Бутенко, под руководством которого разработали и собрали первую машину. Эту задумку поддержал и директор ТЦУМС-23 (с 1985 года – ТПО-23, с 1992 года – ТЦМС-23) Михаил Григорьевич Бейгман. Он помогал в реализации проекта и сумел договориться не только с Министерством связи СССР о финансировании, но и с московским НАМИ, который обеспечивал контроль за проектированием и испытаниями.

Первый опытный образец ремонтно-профилактической мастерской, получившей обозначение РПК-23, был собран в конце 1977 года. Он представлял собой шасси УАЗ-452Д, на котором был установлен бескаркасный кузов из формованных стеклопластиковых панелей, имевший округлую крышу, из-за которой его и прозвали «мыльницей». Внутри салона были предусмотрены шесть пассажирских мест (плюс одно рядом с водителем) и шкафы для инструмента.

В течение 1978 года автомобиль проходил дорожные испытания и был рекомендован Минсвязи СССР к серийному производству. Однако начало выпуска все время откладывалось – возникли проблемы с выделением шасси и фурнитуры по линии Минавтопрома. Встал вопрос и о целесообразности использования для РПК-23 ульяновской кабины, которую поставляли с шасси. Это диктовалось тем, что стеклопластиковые панели кузова по заказу ТЦУМС-23 изготавливали в одном из рыболовецких колхозов Латвийской ССР, у которого было подсобное производство стеклопластиковых лодок, поэтому отказ от лишних панелей помог несколько удешевить производство.

С 1980 по 1984 год ТЦУМС-23 изготавливал по 10–15 передвижных мастерских РПК-23 ежегодно, их распределяли по территориальным управлениям Минсвязи. В эксплуатации автомобили показали себя хорошо – главным их преимуществом был сравнительно небольшой вес и коррозийная стойкость кузова. Однако и недостатки присутствовали. Пожалуй, основным нареканием связистов к РПК-23 было то, что на протяжении всего срока службы в кузове пахло эпоксидной смолой, которая составляла клеящую основу стеклоткани. А вот высокая крыша машины оказалась палкой о двух концах: с одной стороны, она позволяла работать внутри машины не сгибаясь, а с другой, по словам водителей, из-за такой высоты кузова боковая устойчивость этих машин была крайне низкой.

Для устранения этих замечаний в 1984 году был разработан модернизированный вариант ремонтно-профилактической мастерской РПК-23М, отличавшийся от предшественника более низкой крышей, ульяновским передним бампером и уменьшенным числом мест. Изготовление стеклопластиковых кузовов для РПК-23М было налажено уже на собственной производственной базе – в цехе полимеров, который был построен в 1983 году на территории складской базы Центра в поселке Сулажгорского кирпичного завода, в пригороде Петрозаводска.

В ангаре этого цеха РПК-23М в неизменном виде выпускались вплоть до середины 90-х, в среднем по 4 машины в месяц, причем использовали их не только связисты. В 1980-х гг. в ТЦУМС-23 поступали заказы на изготовление неукомплектованных кузовов, в которые на различных предприятиях монтировали собственное оборудование, превращая машины в дефектоскопические лаборатории, оперативные машины милиции и другую технику. Например, в 1988 году по межгосударственному контракту один РПК-23М на базе экспортного шасси отправили в Венгерскую Народную Республику, где было установлено электротехническое оборудование фирмы «Будавокс» (BUDAVOX) – впоследствии эта машина работала в СССР.

С распадом Союза потребность ведомства, превратившегося в ОАО «Ростелеком», в машинах значительно уменьшилась, соответственно сократились и объемы выпуска. Чтобы спасти производство, коллектив конструкторского отдела ТЦМС-23 разработал вариант автомобиля типа «фермер» с бортовой деревянной платформой и двойной кабиной на шасси УАЗ. Первая машина, получившая обозначение РПК-23-2М, была выпущена в марте 1994 года и отправлена в Москву, где работала в частной фирме. Расчет на спрос со стороны индивидуальных собственников оправдался – «фермеры» покупали в основном частники, причем в эксплуатации эти машины встречались не только в Карелии, но и в Архангельской, Ленинградской, Мурманской и Новгородской областях. Но развернуть крупномасштабное производство цеху было не под силу – сказывалась крайне трудоемкая технология выклейки стеклопластика, основанная на ручном труде. Как тут не вспомнить эпопею с освоением советского микроавтобуса «Старт». И ведь с тех пор процессы создания стеклопластиковых автомобилей в стране не сильно изменились…

В 1996 году поступил крупный заказ от «Ростелекома» на поставку кузовов для московского СП «Себа Энерго», которое на их базе создавало лаборатории связи с немецкой начинкой. В связи с этим выпуск «фермеров» пришлось свернуть – всего было выпущено 25 экземпляров РПК-23-2М. Вместо них по 2 единицы в месяц изготовляли «пустые» РПК-23М белого цвета, совершенно нехарактерного для моделей прежних лет. Именно на этих машинах по требованию заказчика впервые появилась боковая дверь в салон, причем на первых 4–6 машинах она была высоко расположена, как и на «фермере». Но такую конструкцию в Москве забраковали, и петрозаводчанам* пришлось в спешном порядке переделывать дверной проем под высокую дверь с внутренней ступенькой. В таком виде эти машины получили обозначение в соответствии с отраслевой нормалью «автомобиль-лаборатория специальная мод. 2951», а в декабре 1996 года и сертификат «Одобрение типа ТС». На ее базе была выпущена партия лабораторий испытания оптических линий связи (ЛИОК), которые внешне отличались от базовой модели 2951 задней стенкой, где вместо распашной двери были сделаны два люка в отсек с оборудованием, там находились катушки с кабелем. Этот вариант, изготовленный всего в четырех экземплярах, тоже «начинялся» в Москве.

Последний выпущенный автомобиль-лаборатория мод. 2951 (в модификации ЛИОК) покинул территорию экспериментального производства (цеха полимеров) 27 марта 1998 года. Эта машина попала в ТУСМ-1 ТЦМС-26 (г. Ялуторовск, Тюменская область). Однако справедливости ради стоит отметить, что последний автомобиль, поступивший в эксплуатацию ОАО «Ростелеком», был получен вологодским ТЦМС-13, и было это не 1998 году, а уже в начале 1999 г., когда в «Себа Энерго» был завершен монтаж внутреннего оборудования.

Краткие технические характеристики транспортных средств экспериментального производства ТЦМС-23 – филиала ОАО «Ростелеком»

Модель	РПК-23 (опытный образец)	РПК-23М (мод. 2951-0000010)	РПК-23-2М
Технические условия	–	ТУ 45-810–85	ТУ 4521-002-04603942–94
Базовое шасси	УАЗ-452Д	УАЗ-452Д/ УАЗ-3303-01	УАЗ-3303-01
Общая вместимость, чел.	6	5	5
Грузоподъемность, кг	950	800	800
Габаритные размеры, мм	4340х1980х2540	4340х1960х2390	4460х2090х2390
Полная масса, кг	2420	2670	2610
Cнаряженная масса, кг	1620	1720	1810
Расход топлива, л/100 км, при 40 км/ч	13	16	16
Максимальная скорость, км/ч	95	100	95

Так закончилась двадцатилетняя история производства стеклопластиковых УАЗов в Петрозаводске. За все время было выпущено около 450 автомобилей всех модификаций, 405 из которых – модели РПК-23М. Могло быть и больше, говорят работники ТЦМС-23, но в те годы руководство «Ростелекома» посчитало неуместным такое «подсобное» производство, которое в силу малых объемов выпуска едва ли можно было назвать рентабельным. Поэтому деятельность цеха была прекращена, хотя буквально до 2003 года ТЦМС-23 имел практическую возможность изготовления таких машин на давальческих шасси, поскольку вся оснастка была на тот момент сохранена. Да и по Карелии среди заядлых рыбаков и охотников, неравнодушных к марке «УАЗ», ходили слухи, что в случае сбора хотя бы 50 заявок можно получить негниющий автомобиль с прекрасными ходовыми характеристиками. Но до реальных дел так и не дошло… Цех ликвидировали в 2007 году, а все формы утилизировали. Печально, что встретить сейчас петрозаводский РПК почти невозможно. В системе «Ростелекома» они уже не используются, последние машины в филиалах отработали свой ресурс в 2007–2008 гг. и списаны. Некоторые попали в частные руки, но таких сегодня остались единицы. Одно хорошо – по крайней мере, теперь любители «уазиков» будут знать, кому они обязаны появлением «мыльниц», которые хоть и не стали звездой советского автопрома, но своему делу послужили на славу!