Центральный во все времена…
172-й Центральный автомобильный ремонтный завод (ОАО «172 ЦАРЗ»)

Начиналось всё в грозные годы Великой Отечественной войны, когда 3 мая 1942 года при 3-м АРЗ Московского военного округа был сформирован 309-й Отдельный ремонтно-восстановительный батальон. Будучи прикрепленным к Брянскому, а затем и 2-му Украинскому фронтам, ОРВБ к концу войны оказался в ведении 6-й армии на территории Германии. В конце июля 1945 года по приказу Генштаба он был передислоцирован в подчинение Воронежскому военному округу, где с 1 сентября 1945 года был основан как 70-й автомобильно-ремонтный завод ВВО. Эта дата считается отправной точкой в истории сегодняшнего ОАО «172 ЦАРЗ».

В первые послевоенные годы завод, разместившийся на окраине Воронежа в полуразваленных бараках 32-й Стационарной авторемонтной мастерской, построенной ещё в 1930-е как хозяйственный двор саперного батальона, начал ремонтировать автомобили и их агрегаты. В основном это были лендлизовские машины, приходившие с недавних фронтов: Dodge, Chevrolet, Willys, а также советские грузовики ГАЗ-АА и ЗИС-5. Поскольку ни одного приспособленного под производство помещения на территории бывшей 32-й САРМ не было, автомобили приходилось ремонтировать под открытым небом, а всё минимально необходимое станочное оборудование располагалось в передвижных летучках ПРМ-А и ПРМ-Б.

В 1946–1947 годах предприятие построило собственными силами новые корпуса. В это же время Воронежский ВО ликвидируется, а вместе с ним и 70-й АРЗ. На его место из Тамбова прибыла 87-я САРМ. С 1 июля 1949 года 87-я САРМ продолжила свою производственную деятельность уже в статусе 172-го Авторемонтного завода Московского военного округа. В 1952–1953 годах завод освоил капремонт автомобилей ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ГАЗ-93 и их двигателей, а с 1956 года – двигателей ЗИС-120.

В 1958 году на заводе началась реконструкция помещений под изготовление и капитальный ремонт автобусов АС-3 и АШ-3, а со следующего года 172-й ЦАРЗ приступил к ремонту автобусов АП-4, АС-3 и АШ-2 – всего их было сделано за 1959 год 64 штуки. Интересно то, что документального подтверждения нового производства автобусов по проекту 101 ЦАРЗа в каком бы то ни было исполнении (пассажирском, санитарном или штабном) найти не удалось. Но точно известно: новые автобусные кузова с деревянным каркасом 172-й завод делал «с нуля», но вот устанавливались ли они на новые шасси или были только заменой утильным кузовам, пока остается загадкой. В 1965 году был построен новый корпус деревообрабатывающего отделения, что позволило ремонтировать автобусы по 500–700 шт. в год. Всего на заводе был изготовлен 2941 кузов типа «АП», «АШ» и «АС».

В апреле 1960 года завод становится Центральным и переходит из окружного подчинения в ведение Главного автомобильного управления (ГЛАВТУ) МО СССР.

А в 1967 году произошло знаменательное событие в производственной жизни завода – он начал выпускать специальные автобусы 38АС, разработанные 38-м Опытным заводом ГЛАВТУ из подмосковных Бронниц. Они предназначались для перевозки военнослужащих, а также могли быть использованы в качестве штабных или санитарных, для чего имелись дополнительные комплекты салонов. Под новое производство был выделен небольшой участок, а уже в 1970 году пущена в строй первая очередь нового автобусного корпуса общей площадью 1838 м².

В процессе освоения производства цельнометаллических автобусов предпринимались попытки модернизировать бронницкую конструкцию: были изготовлены опытные образцы АМС-38 и 38АСМ, отличавшиеся внешне от серийных автобусов другим оформлением передка. В чем же заключалась принципиальная модернизация, сказать трудно – на сегодняшний день документов на сей счет пока не найдено. Однако как бы там ни было, в серию все эти варианты не пошли, и базовый 38АС выпускали с небольшими изменениями более 15 лет.

Возвращаясь к 38-му Опытному заводу, стоит отметить, что 172-й ЦАРЗ фактически не выпускал в советское время автомобили собственной разработки, а работал по конструкторско-технической документации 38-го ОпЗ, так как последний являлся головным разработчиком практически всей автомобильной техники для заводов ГЛАВТУ. В частности по его проекту в 1970 году на воронежском предприятии начато серийное производство санитарных автомобилей АС66. Они представляли собой автомобили-фургоны с бескаркасным кузовом типа «К66» на шасси ГАЗ-66-05. Санитарные автомобили стали одним из основных видов продукции, их выпускали массово вплоть до последнего времени. Они могли перевозить больных и раненых в различных вариантах размещения: на носилках – 9 чел., сидя – 4; на носилках – 6 чел., сидя – 7 или только сидя – 15 чел. Модификация «санитарки» с воздушно-фильтрационной установкой ФВУА и более мощным отопителем салона, выпускавшаяся параллельно с базовой моделью, получила наименование «АС66М». В 1978 году на смену АС66 пришли модернизированные санитарные автомобили АС66М01. Они базировались на шасси ГАЗ-66-04 и имели кузов с тремя боковыми окнами вместо двух. Хотя и комплектация санитарного оборудования несколько поменялась, варианты размещения в салоне остались прежними.

Надо заметить, что несмотря на возможность выпуска собственных цельнометаллических кузовов, при изготовлении санитарных автомобилей АС66 использовались покупные бескаркасные кузова К66, которые были заложены в первоначальном проекте 38-го ОпЗ. По такому же «принципу» выпускались с 1972 года и мастерские технического обслуживания МТО-АТ в бескаркасных кузовах типа «К131» на шасси ЗИЛ-131. Но в отличие от МТО-АТ, которых было изготовлено немного, АС66 были одним из основных видов продукции, и покупка кузовов под них у сторонних производителей (Шумерлинский КАФ и Гомельский ДОК) не позволяла полноценно использовать собственные мощности.

По этой весьма бестолковой причине свое кузовное производство оставалось задействовано лишь при изготовлении автобусов 38АС. Чтобы его загрузить, 172-й завод добился в 1974 году заказа на изготовление десантных спецавтомобилей КМ66ДС и КМ66ДС1 на базе ГАЗ-66. Эти автомобили уже имели собственный цельнометаллический кузов. Они предназначались под монтаж различного оборудования: от передвижных мастерских (МРС-ДАТ) до радиостанций (Р-141). Для десантирования, и в целях соответствия параметрам авиатранспортабельности, крышу кабины у «шишиги» на предприятии срезали, устанавливая брезентовый тент и складное ветровое стекло.

Конечно, несмотря на свою обширную производственную деятельность, 172-й ЦАРЗ занимался и капитальным ремонтом автомобилей… в таком же промышленном масштабе. В 1967–1968 годах завод освоил ремонт автомобилей ГАЗ-53 и ГАЗ-66, а в 1972 году на предприятии была пущена линия по капитально-восстановительному ремонту автомобилей Брянского автозавода: ЗИЛ-135ЛМ, БАЗ-5937.

Такая производственная программа сохранялась на предприятии вплоть до 1985 года, когда начался выпуск автобусов повышенной проходимости АПП-66. Эта модель, также разработанная в Бронницах, концептуально представляла собой глубокий апгрейд автобуса 38АС – кузов вагонного типа с алюминиевой обшивкой, установленный на шасси ГАЗ-66-04. В декабре 1984 года АПП-66 прошел испытания в 21-м НИИИ и был принят на снабжение Вооруженных сил, а с начала следующего года он пошел в серию. Но должной заменой «ветерану» этот автобус не стал: за 2 года было изготовлено всего около 600–700 автобусов. Причина оказалась достаточно банальной: АПП-66 как универсальный войсковой автобус обходится бюджету Минобороны слишком дорого, и назрела необходимость в поиске нового объекта производства. Было принято решение пойти по пути, свойственному для ведомственных предприятий тех лет, а именно: заменить полноценный автобусный кузов (при сохранении базового шасси) на фургон с пассажирским салоном. Таким образом, завод по линии Министерства получил от Нефтекамского завода автосамосвалов комплект документации и оснастку на транспортное средство ТС-39641 на шасси ГАЗ-66-11. Эти вахтовки и сменили «на конвейере» в 1987 году автобусы АПП-66.

Дальнейшее развитие предприятия шло уже на фоне развала страны, тотального сокращения оборонного заказа и начала выпуска гражданских видов продукции. Если в 1989 году еще осваивали выпуск военной продукции (эвакуационные тягачи КЭТ-Т на шасси КЗКТ-537Г, ремонт автомобилей БАЗ-5938, -5939, -5921, -5922), то уже в 1990 году были организованы ремонт КАМАЗов и производство легковых прицепов ВАРЗ-500, которые, надо признать, во многом и спасли 172-й ЦАРЗ в 90-е годы от банкротства. Неплохим подспорьем в этом смысле стали и «вахтовки» ТС-39641, которые все меньше интересовали МО РФ и все больше – сторонние организации. Продолжая развивать это направление, на заводе по заказу коммунальных и дорожных служб области изготавливают грузопассажирские варианты ТС-39641 с различной планировкой салона и грузового отсека, причем некоторые образцы изготавливались даже на шасси ГАЗ-53-12 и ГАЗ-3307.

Одной из ключевых дат в современной истории завода становится 1996 год. В это время в производстве появляется сразу несколько новых моделей. Первая – санитарный автомобиль АС66-01МП на шасси ГАЗ-66-11, предназначенный для эвакуации 13 больных и раненых. Он оснащался кузовом, унифицированным с «вахтовкой» ТС-39641, но отличавшимся задними распашными дверьми и отсутствием боковой, и был аналогичен по комплектации с ранее выпускающимися машинами АС66М01. Вторая новинка года – вахтовый автобус на шасси КАМАЗ. Первый опытный образец ТС-49641 был построен в начале 1996 года и уже весной проходил приемочные испытания.

Летом 1996 года транспортные средства производства ФГУП «172 ЦАРЗ» получают обозначения в соответствии с отраслевым стандартом: на шасси ГАЗ-66-11 – «3283-0000010»; на шасси КАМАЗ-4310 – «4221-0000010». Позже к семейству «транспортных средств» добавился вариант ТС-4221 на шасси «Урал-43203».

В начале 2000-х годов, расширяя ассортимент продукции, завод по указанию Минобороны освоил производство пожарных автоцистерн АЦ-40(43202)-ЯКПМ7101. Эти машины распределялись в основном по ведомственным пожарным частям и «на гражданке» не служили. В 2003 году были выпущены и первые образцы автомобилей медицинской эвакуации АС66-02МП на шасси «Урал-43206» (4х4), аналогичные по кузову «санитаркам» на шасси ГАЗ-66 и фактически ставшие заменой им, так как производство последних в связи с отказом Минобороны от устаревших «шишиг» было прекращено.

Кроме того, в этом же 2003 году в линейке вахтовых машин появилась модификация ТС-4221-01 (ВМ-4320), которая отличалась от прежних транспортных средств наличием запасного выхода не в задней стенке, а сбоку, в свесе кузова.

В последние годы 172-й завод активно брался за любые новые проекты и заказы. В этот период были изготовлены партии топливозаправщиков на шасси КАМАЗ и «Урал», автомобили-самосвалы на шасси полноприводных КАМАЗов, ассенизационные машины АС на шасси ГАЗ-3307 и др. Так, в 2006 году для ОАО «РЖД» на 172-м ЦАРЗе изготовили несколько путеремонтных «летучек» ПЛ-42211 на шасси КАМАЗ-43114. Они оснащались кузовом с внутренней перегородкой (с дверью), разделявшей пассажирский салон на 15 чел. и грузовой отсек, в котором находился верстак и шкафы для инструмента. Фактически, это были последние «вахтовки», изготовленные в Воронеже, если не считать разовых заказов.

В 2008 году производство вахтовых кузовов было прекращено полностью – демонтирована поточная линия. Вместо этого завод планировал увеличить мощность по выпуску прицепов к легковым автомобилям и капитальному ремонту КАМАЗов, но наступивший кризис сильно ударил по этим планам. И хотя кризисные явления затянулись в связи с тем, что завод стал независимым от Министерства обороны, это во многом развязало руки. Теперь предприятие специализируется на капитальном ремонте отечественных автомобилей различных марок и их агрегатов. Выполняются и госзаказы от Минобороны по выпуску тягачей-эвакуаторов КТ-ЛМ на шасси «Урал», ремонту шасси БАЗ. Но основным направлением по-прежнему остаются прицепы…

1 сентября этого года 172-му Центральному автомобильному ремонтному заводу исполняется 65 лет. В этой связи поздравляем работников завода с юбилеем и желаем дальнейших успехов.