Природа задумала человека как пешехода...

Все автошколы можно разделить на две группы: школы начального уровня, в которых из пешеходов делают шоферов, и школы экстремального вождения, где шоферов учат тому, что сможет сделать на дороге не каждый профессиональный гонщик. ГИБДД как единственная структура, ответственная за безопасность на дорогах, крайне недовольна работой первых, хотя водительские удостоверения выпускникам исправно выдает. Что же касается вторых, то их будто бы не существует. Нет данных, которые говорили бы, насколько опаснее
или безопаснее ведут себя на дороге водители, прошедшие курс подготовки по программе экстремального вождения.

В последнее время в интернете начали появляться сообщения, что некие компании чему-то учат водителей и это дает положительные результаты. Недолгое разбирательство показало, что в стране появились школы так называемого защитного вождения (дословный перевод английского термина «Defensive driving»). Чему же они учат? Чтобы разобраться в этом, мы встретились с директором школы «Актив-Безопасность» Сергеем Моисеевым, который одним из первых начал практиковать новый для нашей страны подход к обучению, и узнали от него следующее.

С.М.: Наш учебный центр начал работать в марте 2001 года, и первые года два мы занимались экстремальным вождением по методике профессора Цыганкова. Это легендарный человек. Он работает на кафедре автоспорта академии физкультуры. Я сначала к нему пришел как обычный водитель, прошел все курсы подготовки, а потом бросил свою работу и попросился к нему. К счастью, меня взяли в преподаватели. Некоторое время я учился и работал, потом удалось открыть собственную школу.

Мы учили экстремальному (спортивному, контраварийному – как больше нравится) вождению, суть которого – выход из критической ситуации. Как правило, рассматривается движение одиночного автомобиля по пустой дороге на предельной скорости. С точки зрения бизнеса все замечательно: люди приходили, платили деньги, занимались, благодарили. Однако позже из опыта и статистики зарубежных коллег мы узнали, что после подобной подготовки аварийность не падает, а возрастает.

Австрия, 2006 г.

С.В.: А Эрнест Цыганков утверждает, что аварийность снижается, так как люди после подготовки осознают, насколько это непростое дело управлять автомобилем, и ведут себя на дороге аккуратнее.

С.М.:

Он и не мог сказать по-другому. В России нет статистики, которая определяла бы эффективность того или иного курса подготовки водителей. На западе она есть и однозначно говорит, что аварийность в большинстве случаев растет. Исключения бывают лишь тогда, когда в автошколе принимают специальные меры в ходе тренинга. Правильная подготовка по этим программам должна быть нацелена на то, чтобы показать людям опасность экстремальных ситуаций. Это позволяет понять, что попадать в них крайне нежелательно, но для этого надо строить обучение соответствующим образом. Говорить: «Посмотри, у тебя это не получается, ты не волшебник, у тебя это не выходит даже здесь, в идеальных условиях, а на реальной дороге, где все происходит внезапно, кругом люди, места мало и страшно, такой прием сделать значительно сложнее». Это необходимо, чтобы снизить самооценку того, кто закончил подобные курсы. В противном случае она возрастает до небес.
Большинство школ контраварийного вождения стараются заманить человека к себе и поэтому обещают, что через 5 дней он станет виртуозом управляемого заноса не хуже мастера спорта по авторалли и так далее... Но возникает вопрос: можно ли за 5 дней стать мастером спорта в каком бы то ни было виде спорта? Тем более в авторалли, где требуется великолепная координация, способность постоянно работать в условиях стресса и так далее.

Подготовка водителей «Кока-Кола», 2006 г.

Природа задумала человека как пешехода. Скорости нервных процессов, реакция, рассчитаны на пеший ход, в крайнем случае – на бег. Если взять мировой рекорд в беге на 100 м, то в пересчете получится 36 км/ч. А когда мы «летим» со скоростью 100 или 150 км/ч, мозг не справляется с обработкой всей поступающей информации. Хорошо, если отсеивается неважная часть, но где гарантии, что мы не пропустим и что-то критически важное?

Есть множество причин, почему эти тренинги надо проводить вдумчиво. В противном случае они дают обратный результат. Я просто коротко перечислю свои возражения против подготовки по программе экстремального вождения:

краткосрочность обучения, связанная с дороговизной (человек не может учиться месяцами, поэтому приобретает неустойчивые навыки);

если навыки неустойчивые, надо закрепить их самостоятельно или снова идти на курсы. На практике же получается по-другому: учился зимой, отъездил лето, а к следующей зиме все навыки пропали. Но самооценка осталась;

обучение проходит в тепличных условиях, которые даже отдаленно не похожи на реальную дорогу: заранее выбирают большую площадку (чтобы дать право на ошибку), скорость далеко не та, что на дороге, нет неожиданностей. На реальной дороге все происходит вдруг, в стесненных условиях и на большой скорости. Исполнить в таких условиях что-то мало изученное практически невозможно: психика блокирует неустойчивые навыки. Либо «бьют» по тормозам, либо ничего не делают – ждут, чем все закончится, либо начинают делать нечто такое, что лучше бы выбрали любой из первых двух вариантов.

Австрия, 2007 г.

Психологи утверждают, что поведение человека в критической ситуации определяется врожденными качествами нервной системы. По их мнению, она может быть сильной или слабой. Людей с сильной нервной системой всего несколько процентов от общего числа. В критической ситуации они смогут воспользоваться полученными навыками. Остальных можно учить месяцами, но в аварийной ситуации это не сработает. В результате получается, что после колоссальной траты времени и денег, на выходе водитель остается таким, будто он про все приемы экстремального вождения и слыхом не слыхивал.

Другое дело, что после курсов значительно возрастает мнение человека о своих способностях: до курсов он вообще ничего не мог сделать с машиной на льду, например, а сейчас у него даже «полицейский разворот» получается! Некоторые отдают себе отчет, что все это у них удается на специально оборудованной площадке, и возникает желание попробовать в реальных условиях. Есть принцип Питера, который гласит: каждый стремится к уровню своей некомпетентности. На дороге этот принцип работает так: человек доходит до своего предела и попадает в беду.

И последний момент. Реальная статистика ДТП (мы работаем со многими компаниями и имеем доступ к их данным) свидетельствует: доля аварий, связанных с недостаточным мастерством управления автомобилем – как поворачивать руль, на какие педали нажать в конкретной ситуации, не превышает одного процента! Остальные связаны с тем, что человек просто невнимателен
за рулем: говорит по мобильному, думает о работе, держит неправильную дистанцию и так далее.

С.В.: Как компании узнают, в чем причина аварии?

ТНК-BP, Бузулук, 2006 г.

С.М.:

У них есть специальные комиссии, которые детально разбирают каждую ситуацию и устанавливают причины. Они иногда разделяют аварии на предотвратимые и не предотвратимые, как принято на западе. То есть можно ли было избежать ДТП, если сделать еще что-то? В такой же ситуации другой водитель смог бы избежать столкновения или нет? Если да, то почему наш водитель этого не сделал? Как пример: полностью предотвратимы все ДТП, совершенные при движении задним ходом.

Строго говоря, надо разбираться с каждой аварией. Даже в том случае, когда машина стояла на стоянке и ее кто-то помял. надо разобраться, в каком месте она стояла. Может быть, там как раз грузовики разворачиваются или «народная тропа» проходит. Все это можно предусмотреть.

Бывают и однозначно неизбежные: ехал по ровной дороге, вдруг асфальт провалился, машину бросило в сторону – авария. Еще встречаются ситуации, когда ГИБДД признает водителя однозначно невиновным: машину «догнали» сзади. Всегда виноват тот, кто «догнал», но мы считаем, что эту ситуацию тоже можно предотвратить. Водителю надо внимательно смотреть за теми, кто едет следом, и если их поведение вызывает сомнения, делать все заранее и плавно. И вообще, если сзади «безбашенный» водитель, надо держаться от него подальше.
Ну а чтобы вовремя заметить его, надо постоянно анализировать транспортный поток, выявлять потенциальные опасности и заранее от них уходить, не дожидаясь, когда ситуация станет критической.

С.В.: Как вам удается обозначить для учеников, какой водитель представляет потенциальную опасность, а следовательно, от него желательно держаться подальше?

ТНК-BP, Нягань, 2006 г.

С.М.:

Когда мы осознали, что экстремальное вождение – это не метод повышения безопасности, пришлось искать методику, которая не позволяла бы ученикам попадать в критические ситуации, в частности, определять опасных водителей на дороге. Оказалось, что на западе подобные методики давно придуманы и успешно работают. Но здесь мы наткнулись на препятствие для ведения бизнеса. Когда мы занимались экстремальным вождением, я мог за 10 секунд убедить любого, что ему это нужно. Например, я спрашивал: «Ты умеешь работать в заносе? Нет? Хочешь, я тебя научу за 5 дней?!» Когда мы начали рассказывать про защитное вождение, люди не понимали, о чем идет речь. Когда объясняли, что это умение следить за дорогой, прогнозировать опасные ситуации и уходить от них, многие отворачивались: я это и без вас умею!

И мы переключились на корпоративных заказчиков. Там ситуация иная: решение принимают несколько человек, которые заботятся о безопасности автопарка. Их интересует реальное снижение аварийности. Но в этой ситуации кроется и опасность: появился интерес к нашим услугам со стороны руководства компаний, они принудительно отправляют к нам на обучение своих сотрудников, а тем неинтересно. В результате нам пришлось думать, как вызвать интерес к своим занятиям. Без ложной скромности скажу, нам это удалось. Сейчас уже через 15 минут после начала занятий аудитория завороженно слушает преподавателя. Бывали даже случаи, что от обеда отказывались.

Мы активно сотрудничаем с зарубежными автошколами. Недавно ездили в Австрию и проходили тренинг как инструкторы по вождению грузовиков. Ведем переговоры с американским советом по национальной безопасности, чтобы стать их авторизованным центром по подготовке водителей. Аналогичные переговоры ведем и с англичанами.

ТНК-BP, Нягань, 2006 г.

С.В.: Насколько их условия близки к нашим?

С.М.:

У них все другое. Когда я ездил по Америке, не видел вообще никаких проблем. Может быть, я не так долго ездил – всего несколько дней, но тем не менее я не заметил ни одного нарушения правил, меня ни разу не «подрезали», на дорогах нет никакой агрессии.

В России нет системы подготовки инструкторов для курсов повышения водительского мастерства! Когда мы приходим в компанию, нас часто спрашивают: вы вообще кто? Кто вас учил? Вы что, талантливые самоучки? Приходится признать, что мы действительно самоучки.

С.В.: Когда вы разговариваете с потенциальным клиентом, что-то ему обещаете? Например, гарантируете, что после вашего курса аварийность в корпоративном парке снизится в два раза?

С.М.:

Это больной вопрос. Он часто возникает, но дело в том, что оценить эффективность тренинга мы сами не можем. Это возможно только вместе с компанией, в которой мы проводим тренинги, или со страховой компанией, услугами которой пользуется наш клиент.

Мы стараемся договориться с заказчиками, чтобы они потом предоставили статистику. К большому сожалению, получить данные от всех компаний, водители которых прошли через наши тренинги, нам пока не удалось. Менеджеры по транспорту, как правило, очень загружены. В их задачи входит не только обучение водителей, но и обслуживание транспорта, техосмотры, общение с ГАИ и так далее. Они зачастую просто не успевают вести статистику. Но некоторые доказательства эффективности нашей работы все же есть. В компании «Данон» семинары позволили снизить аварийность на 40%. В ТНК-ВР, с которой мы сотрудничаем уже четвертый год и обучили без малого 2,5 тысячи водителей, удалось снизить количество ДТП более чем в два раза. Также в разы уменьшилось количество смертельных исходов после аварий.

«Кока-Кола», Москва, 2005 г.

Когда речь идет о проведении тренинга, решение, как правило, принимают несколько человек: главный по транспорту, финансовый директор и директор по персоналу. У каждого есть доводы «за» и «против». Обычно финансовый директор говорит: «Я точно знаю, сколько денег я потрачу, а сколько мы сэкономим? В результате я останусь в плюсе или в минусе?»

Ответить на этот вопрос невозможно. Даже если бы мы знали, что после тренинга аварийность падает на столько-то процентов. Предположим, аварийность снизилась на n процентов. Прямое следствие – сокращение потери рабочего времени: если сотрудник не попал в аварию – он работает. В противном случае он ждет ГАИ, оформляет страховой случай, ездит в сервис и так далее. Даже если он сам не пострадал, он «выбит» на несколько дней. Если же он еще и сам пострадал, то потери рабочего времени возрастают многократно. Рабочее время в компании стоит дорого.

При снижении аварийности уменьшаются страховые премии, снижаются компенсационные выплаты раненым, семьям погибших и так далее.

И если мы можем оценить первые две величины (как правило, компании знают, сколько стоит рабочее время сотрудников, (со страховыми премиями еще проще), то как оценить стоимость жизни?

До недавнего времени школы экстремального и защитного вождения работали исключительно с легковыми автомобилями. Грузовики оставались в стороне. Мы решили исправить эту ситуацию, разработали программы обучения, подготовили инструкторов. Это направление сразу вызвало огромный интерес среди нефтяных компаний, ассоциаций грузоперевозчиков. Их даже убеждать в полезности подобного обучения не пришлось. Грузовик стоит дорого и груз он везет, как правило, недешевый. Небольшое вложение в обучение водителя только на мелких авариях окупается многократно!

Сергей Моисеев – разбор полетов

С.В.: На дороге иногда складывается ситуация, когда «трюки» все же требуются. Например, груженая машина на скорости съезжает на обочину, а она мягкая... Как вы учите, что делать в подобной ситуации?

С.М.:

В Москве или окрестностях есть возможность поехать на Дмитровский полигон, смоделировать эту ситуацию и дать людям возможность попробовать из нее выйти. Если же тренинг проходит там, где никаких автодромов нет, ограничиваемся фильмами о выходе из разнообразных критических ситуаций: съезд на обочину, опрокидывание, складывание прицепа. Потом подробно разбираем, даем алгоритмы действий. Даже это помогает.

С.В.: Но теоретический навык, мягко говоря, далек
от практического...

С.М.:

Ну конечно! Лучше было бы плотно заниматься водителями полгода и отрабатывать нужные навыки до автоматизма. Например, в академии вождения Volvo есть разные программы, одна из них – специально для телохранителей и водителей первых лиц. Одно из упражнений предполагает крепление на колесе небольшого заряда с бикфордовым шнуром. Шнур поджигают, и машина едет «змейку» на скорости 100 км/ч. Когда произойдет взрыв, водитель не знает, но когда это случится, он должен удержать машину.

В нашем случае полезно хотя бы просто рассказать.

«Актив-Безопасность», тел.: (985) 998-3071