Двухпалубный автобус MAN A39 Lion’s City DD

Двухэтажный автобус MAN A39 Lion’s City DD на «КомТрансе» не остался незамеченным и сыграл роль шоу-стоппера в автобусной экспозиции MAN. Не каждый день увидишь в Москве знаменитый немецкий двухпалубник (они не так известны, как лондонские двухэтажники, но уже давно стали символом Берлина). Заинтересовались двухэтажным автобусом и мы, но не в качестве экзотики, а с желанием проверить его потребительские свойства в формате тест-драйва. Нам хотелось сделать собственные выводы о перспективах использования в России подвижного состава такого типа.

Смотри под ноги!

В знакомстве с автобусом нам не отказали, но проблема с прогулкой на даблдеккере возникла сразу. Габаритная высота этого чудовища на добрый десяток сантиметров вылезает за дозволенный габарит в 4 метра. Следовательно, поездки на все четыре стороны на этом автобусе невозможны: по-хорошему маршрут его следования надо согласовывать с ГИБДД и получать на это специальное разрешение. На практике это означает, что постоянный маршрут рейсового автобуса в городе нужно будет обязательно «устаканивать» с массой инстанций, и любое отклонение от него или изменение маршрута будет караться. Пришлось и нам ограничиваться движением только по закрытым территориям, без выезда на дороги общего пользования. Но и в этом случае нам пришлось внимательно смотреть вверх, чтобы случайно не задеть бестолково натянутые провода коммуникаций. Вы даже себе представить не можете, сколько этих проводов висит над нашими головами! Но если на обычном автобусе или грузовике мы их просто не замечаем, то на движущемся небоскребе выискивание провисших воздушных сетей стало смыслом всей поездки! Со стороны казалось, что мы и впрямь считаем ворон в небе. Задрав головы, мы не разглядели опасность на земле!

Небольшая горка, пустяковый склон, которую на другой машине и не заметишь, для немецкого даблдеккера оказалась камнем преткновения. Почти полностью спустившись с небольшого холмика, автобус резко встал, как вкопанный. Двигатель продолжал урчать, ведущие колеса — вращаться, а он не едет! Что еще за шутки такие?! Выходим оценить ситуацию снаружи и наблюдаем невероятное зрелище. При съезде с уклона автобус задним свесом «уперся» в асфальт. Хорошо еще, что за рулем был водитель фирмы, а не сотрудник редакции, а то бы все шишки достались нам… Задняя поддерживающая ось полностью утопилась и вывесила наш средний ведущий мост. В итоге подвешенные колеса бестолково вращаются, передавая крутящий момент… воздуху.

Ох, нелегкая это работа…

Попытки вызволить автобус из плена русских горок своими силами успеха не принесли. Наоборот, возникла реальная опасность подпортить ему корму. Для смеха кто-то предлагал даже толкнуть машину плечами: дескать, навалимся всем миром и ка-а-ак ухнем! Но дурная сила здесь не к месту. Пришлось прибегнуть к посторонней помощи, благо в соседнем грузовом автосервисе нашелся подходящий домкратище.

Его подсунули в опорную точку между задней и средней осями. Но вместо того чтобы поднимать корму автобуса, домкрат плавно ушел в асфальт как в нога отдыхающего в пляжный песок. А что вы хотите: 16 тонн дают о себе знать!

Появились зеваки и стали советовать свои способы решения проблемы. Одни ратовали за то, чтоб дернуть грузовиком, другие предлагали приподнять корму краном, третьи просто ловили мух за компанию и поддакивали каждой из версий. После десятка безуспешных попыток общими усилиями ремонтников и водителей удалось-таки поддомкратить автобус как надо. Но тут же возникла следующая «засада»: поднимая левый угол кормы, MAN диагональным правым передним углом упирался в асфальт. Складывалась безвыходная систуация. Перекур, обдумывание ситуации, выслушивание версий консилиума, опять перекур…

Выручила управляемая пневмоподвеска. Играя на пневматических мускулах ходовой части, удалось выиграть несколько спасительных сантиметров. Автобус из плена мы все-таки вытащили, но это был хороший урок – для такой большой и тяжелой машины даже небольшой перепад высоты дорожного полотна может стать настоящей ловушкой. Ее роль мог сыграть лежачий полицейский, выбоина на проезжей части, бордюрный камень. И маленькое происшествие обогатило наш опыт применения даблдеккеров.

Собственно, на этом тест-драйв можно было и закончить, так как стало абсолютно ясно, что мы в России со своими «направлениями» не готовы к приему таких высокопоставленных гостей. Но интерес ко всему малоизученному лишь распалил кураж. Ведь возникла еще масса вопросов, на которые нужно было найти ответы. Например: как чувствуют себя пассажиры на первом, а особенно на втором этаже даблдеккера? Как удалось немецким конструкторам без ущерба для комфорта пассажиров запихнуть в одну машину 83 пассажирских кресла, две лестницы, большую накопительную площадку, места и пандусы для инвалидов-колясочников, комфортабельное место водителя и огромный силовой агрегат? И насколько бесперспективна сама идея двухэтажников в родном Отечестве?

Возвышенное превосходство

Исследуя салон немецкого лайнера, мы поражались, насколько здесь все продумано и сделано по-человечески. Ну почему наши так не могут?! Я бы посоветовал всем российским конструкторам, ответственным за планировку наших автобусов, потратить один день своей жизни и внимательно изучить MAN A39 Lion’s City DD. Считаю, что это шедевр (!) по планировке и здесь есть чему поучиться.

Взять хотя бы расположение задних двухместных сидений на первом этаже, расположенных vis-а-vis. Или форму и местонахождение ярких поручней. Удивительно, но факт: они всегда под рукой, в какой бы части салона ты не оказался, и до них легко дотянуться пассажиру любого роста, а не только «дяде Степе». При этом выходить с мест, расположенных на высоких пандусах, они не мешают, в отличие от отечественных автобусов. В наших, я при своем росте 183 см постоянно бьюсь о них головой.

В салоне мы обнаружили автоматическую кассу для оплаты проезда, установленную так, что она не мешает основному потоку пассажиров, не то что московские валидаторы АСКП с вилочными заборами

Первый этаж мало чем отличается от обычных городских автобусов, разве что потолок заметно ниже, но свободно перемещаться по салону это не мешает. Вызывает зависть другое: при такой сложной задаче, как компоновка даблдеккера, конструкторы MAN при всех компромиссах создали полностью низкопольный лайнер в нижнем этаже – по всей его длине нет никаких ступенек! Более того, два входа из трех оборудованы пандусами для инвалидных колясок, а широкий проход между сиденьями позволяет инвалиду передвигаться на коляске по салону (!). В средней части автобуса предусмотрена огромная накопительная площадка с откидными сиденьями. Мало народу — можно присесть, а если возникнет толпа, то откидные страпонтены высвободят пространство для пары дополнительных пассажиров.

Отдельный интерес вызывают лестницы. В 1930-х годах одним из основных нареканий к двухэтажным троллейбусам EEC Guy и ЯТБ-3, курсирующим по Москве, было наличие только одной узкой и крутой лестницы, что в часы пик вызывало сумятицу, так как два пассажира на ней разойтись не могли. У Lion’s City DD эта проблема сведена к минимуму – лестниц две, они шире, чтобы на них бочком разминуться со встречным пассажиром (по крайне мере у нас это получалось легко). Второй этаж полностью отдан под сидячие места – стоять там во время движения запрещено. Во-первых, это неудобно пассажирам, так как высота салона на втором этаже всего 170 см, а во-вторых, за соблюдением строгого правила следит водитель через видеокамеру. Рациональное зерно в этом есть, так как стоящие пассажиры на втором этаже повышают центр тяжести автобуса.

Коронные места второго этажа, конечно, у ветрового стекла. Небывалые ощущения езды – выше всех грузовиков и соседних автобусов – не сравнимы ни с чем! Теперь понятно, почему многие двухэтажные городские автобусы используются как туристские, экскурсионные и межрегиональные – обзор со второго этажа потрясающий. Восторг возвышенности над транспортным потоком и городской сутолокой позволяет расслабиться и насладиться городскими пейзажами.

Улыбка для пассажиров

Для водителя управление автобусом максимально облегчено – на нем автоматическая КП с тремя кнопками Drive, Neutral, Revers, мощный ГУР и две педали: ход и тормоз. Все заточено под водителя: меньше утомляться и отвлекаться. Как принято в теплой Европе: место водителя отделяет лишь небольшой барьер вместо глухой переборки, и он, встречая пассажиров, продает им проездные билеты. Для этого у него прямо под рукой, на барьере расположен либо валидатор, либо кассовый аппарат и лотки для денег.

Рулевая колонка регулируется вместе с панелью приборов. Из приборов перед глазами только спидометр, совмещенный с тахографом, а вся остальная информация о системах лайнера выводится на информационный дисплей, причем по мере востребованности информации, не отвлекая по пустякам внимание водителя.

…поэтому на цветном мониторе, установленным над головой водителя, в автоматическом режиме транслируется изображение с передней площадки

К услугам капитана сухопутного судна и цветной монитор над ветровым стеклом, на который в зависимости от ситуации в автоматическом режиме транслируется видеоинформация. Когда автобус стоит у остановки, можно наблюдать за дальней входной площадкой. Если автобус набрал скорость, на мониторе – обстановка на втором этаже. А если водитель решил при маневрировании сдать задним ходом, то изображение на экран будет передаваться с задней наружной камеры. Остается только позавидовать немецким водителям автобусов** и ждать, когда подобная комплектация городских лайнеров станет нормой для отечественных автопарков.

Символ Москвы?

Несмотря на проблемы с пробной поездкой на «двухэтажнике», наш тест-драйв все-таки закончился на оптимистичной ноте. Хорошая техника не может оставить после себя плохих впечатлений, даже если не совсем подходит для наших условий эксплуатации. Ясно только одно: для большинства российских городов такие автобусы не актуальны и навсегда останутся экзотикой, а вот для Москвы или Санкт-Петербурга они могут пригодиться. Я согласен с Лужковым, что при желании подобные машины могут стать украшением столицы. Вполне реально для них разработать особый маршрут движения с экскурсионным уклоном, с четким расписанием движения и специальными остановками. Купил билет — и целый день катаешься по центру Москвы. Надоело — вышел, захотел – снова продолжил экскурсию. Если движение будет регулярным, то таким маршрутом смогут пользоваться и столичные жители. Только использовать для этих целей чужие двухэтажники – напрасная трата времени и денег. Для российских условий нужны пусть импортные (это вполне может быть MAN), но специально адаптированные автобусы. И тогда каждый житель или гость столицы сможет насладиться поездкой на необычном небоскребе.

Особое мнение

Лень, матушка, берет верх

«Опыт эксплуатации двухэтажников в Белоруссии показал несостоятельность этих машин для местных условий. В Минске старые автобусы MAN несколько лет назад возили пассажиров на автомобильный рынок в Малиновке, что рядом с окружной дорогой. Но пассажиры оказались настолько ленивыми и трусливыми, что перевозки стали нерентабельными. А когда машины стали ломаться, отсутствие запчастей предрешило их судьбу: двухпалубники сняли с линии и отправили на стоянку, где они доживали свой век уже как металлолом».

Мне довелось водить городские двухпалубники практически без пассажиров (коллеги и отдельные представители фирм не в счет). Но даже при отсутствии полной эксплуатационной нагрузки некоторые выводы напросились сами собой. Во время недавнего тест-драйва на полигоне Scania в Сёдертелье я управлял двухосным автобусом, какие поставляются в Европу. И первое ощущение, которое я испытал, – высокий центр тяжести. При порывах ветра большая парусность боковин заставляет увеличивать усилие на руле. Чуть расслабился – увод от заданной траектории гарантирован. Второе ощущение сродни первому, и связано оно с прохождением поворотов. Крены кузова такие, что входить в шикану надо очень осторожно, иначе не исключено опрокидывание. Третье ощущение подарил дождь: на скользкой дороге пришлось управлять двухпалубником аккуратнее, не совершать резких движений и полностью исключить торможение в пол. В общем, надо вести себя как человек, несущий полные ведра воды на коромысле: чтобы не расплескать ни капли, придется постараться.

Попытка протестировать исторический автобус вызвала больше трепета перед раритетом, нежели перед пассажирами. Удобства скромнее, современные системы безопасности отсутствуют, габариты поменьше, шума побольше, а в остальном все то же самое. Кстати, в сравнении с туристским Setra S431 DT городские двухпалубники управляются не хуже. А вот ощущения у пассажиров разные. Что же до водителя, то ему важно помнить и о максимальной высоте машины, иначе не ровен час — ветви деревьев заденешь или рекламный щит притрешь…

Впрочем, для тех, кто много ездил на автобусах и чувствует себя у штурвала пассажирского лайнера как рыба в воде, адаптация за баранкой двухпалубника – вопрос времени. Только чувство ответственности должно быть на высочайшем уровне и голова всегда на плечах. Хотя, если честно, я слышал отзывы людей, которые не хотят водить дабл-деккеры, какими бы современными они ни были… И если вспомнить, какими частыми стали в Европе штормовые предупреждения и ненастная погода, то понять их несложно.

Особое мнение

Две палубы – не для России

«Наша компания могла бы поставлять в Россию и двухэтажные автобусы. Но обилетить всех пассажиров в таком транспорте в российских условиях просто нереально. Опыт других стран показывает, что две палубы актуальны там, где невелик наплыв пассажиров в часы пик. У нас же никого силой не загонишь наверх, если только поездку не совершает праздный человек. У нас и в простом транспорте все стремятся занять места поближе к входу, а кто ж полезет наверх?! Нет, две палубы – это пока не для России».