Седельный тягач Mercedes-Benz Actros 1860 LS (4x2) с кабиной MegaSpace

Самый большой, самый комфортабельный и самый мощный грузовой Mercedes-Benz Actros третьего поколения был в моих руках дважды. Этого хватило, чтобы трезво оценить его потенциал и устоять перед соблазном расточать исключительно восторженные отзывы. Хотя, если честно, флагман коммерческой гаммы изначально настраивает именно на такое восприятие. Это как Николай Валуев в боксерском поединке: глядя на него, ни на какой другой результат, кроме победы, ты не рассчитываешь…

Хороший знакомый

Когда в канун 2008 года появились первые официальные сообщения о новом «Актросе», я не торопился детально изучать его особенности, чтобы потом увидеть воочию и не смазать первое впечатление, которое, как известно, самое сильное. Не спешил я выпытывать повадки машины и у демодрайверов, гонявших «немца» по полигонам и дорогам общего пользования. Мне хотелось самому составить об автомобиле собственное представление, не затуманенное отзывами старших, более опытных тракеров. И постепенно, по мере «вкатывания», мне стал понятен и сам флагман, и его потенциал.

Третий Actros хорошо мне знаком с мая прошлого года. Тесты в Италии, Польше, Венгрии, Германии и России позволили реально оценить его достоинства и недостатки. Причем не только в магистральной, но и в строительной версии. Конечно, положительных эмоций он вызывает значительно больше – это аксиома. Даже со стандартной кабиной он очень хорош, а уж если вам посчастливилось прокатиться на версии с Megaspace, то это отдельная тема для обмена восторженными мнениями, причем по делу.

Сразу, как садишься в Megaspace, тебя не покидает ощущение, что находишься на втором этаже. Впечатление усиливается, когда вокруг снуют карликовые легковушки и приземистые развозные грузовики. Ты вроде едешь верхом на слоне, а все остальные «погонщики» просто «ниже ростом». Здесь, как и в легковом Mercedes-Benz, суетиться не хочется: статус обязывает. Никому ничего доказывать не надо: раз транспортная компания располагает такими грузовиками, значит, дела ее идут на зависть другим.

Что русскому хорошо…

Стихия магистрального тягача – хорошая ровная дорога. Хорошая – значит асфальтированная или залитая бетоном. На худой конец, сойдет и гравийная, отсыпанная щебнем, лишь бы несущая способность была с достаточным запасом прочности. Но даже асфальтированная не всегда синоним качества. Во время осеннего автопробега в Анапу пришлось проехать по таким дорогам, где машинам доставалось не меньше, чем на специально подготовленном бездорожье полигона. И этот опыт доказал способность немецких магистральников держать высокую среднюю скорость даже при плохом дорожном покрытии.

Самое неприятное – когда хороший асфальт внезапно сменяется проплешинами и выбоинами, о наличии которых не было предупреждений. А ты в это время кочегаришь 90 км / ч, да еще на затяжном спуске обгоняешь раздухарившийся с горочки КамАЗ. Ну ладно, дорожники не удосужились поставить соответствующий знак «Неровная дорога», но ведь встречные дальнобойщики могли бы мигнуть фарами… Впрочем, о чем это я… российские дороги всегда были полны сюрпризов, а современные дальнобойщики большим дружелюбием, взаимоуважением и тактом уже не блещут…

Наши колдобины, продавленные от перегруза колеи и не заделанные вовремя дырки дают о себе знать: однокомнатная квартира под названием Megaspace гуляет из стороны в сторону, но больше всего «кланяется» по ходу движения. Временами ее колбасит будто на симуляторе, и кажется, неровен час оторвется… Но немцы умеют, а главное, стремятся все делать капитально, на совесть. И четырехточечная подвеска кабины вынуждена уменьшать амплитуду и полностью гасить колебания, хотя для нее это, возможно, и «против шерсти».

Честно говоря, во время российского тест-драйва вынужденная качка мне не понравилась. Не то чтобы я испытывал боязнь морской болезни, но ощущения не из приятных. Особенно когда еще и кресло опирается на подушку из воздуха. Получается, скачешь вверх-вниз «в седле», руками контролируешь заданное направление движения и при этом тебя то и дело бросает вперед-назад. Осенью прошлого года в таких условиях приходилось снижать скорость, и как выход из положения – опускать подушку сиденья в нижнее положение.

А вот в Германии в той же кабине ощущения были совершенно другими – понятно, лучшее.

Под колесами бетон

Для знакомства с «вождем» большегрузов со звездой на капоте в его родной стихии я прилетел в Германию, на завод Daimler Trucks в г. Вёрт. На спидометре флагмана значился пробег 4,5 тыс. км, тогда как колеса полуприцепа намотали пять экваторов Земли – более 202 тыс. км.

Сначала я решил проверить действие системы тормозов. Она пневматическая двухконтурная и на тягаче, и на полуприцепе. Когда сзади близко едущего транспорта не оказалось, я резко нажал на педаль тормоза и тут же отпустил ее. Замедление оказалось настолько эффективным, что повторять упражнение не понадобилось. Один раз то же самое пришлось делать вынужденно, когда инструктор поздно сообщил о необходимости перестроиться в правый ряд для съезда на второстепенную дорогу. На этот раз пришлось дольше давить на педаль, но все равно 40‑тонный автопоезд не вышел из‑под контроля и послушно прописал заданную траекторию.

При трогании в гору понравилось действие противооткатной системы. Но оно чересчур короткое по времени – буквально секунды три. Маловато для сложных условий движения. Вот 5 секунд было бы в самый раз, и это не придирка. Профессиональные водители тоже сетуют на то, что к этой особенности приходится приноравливаться.

А работа новой КП Power Shift 2 вызвала только положительные эмоции. У нее есть несколько режимов: экономичный, мощностной, свободного качения и др. Больше всего мне понравился мощностной, с помощью которого можно получить кратковременную прибавку сил. Это оказывает неоценимую помощь, например, при обгоне или движении на подъем. Восхищение вызывает маневровый режим, при котором можно на черепашьей скорости парковаться или выезжать со стоянки. Кстати, Power Shift 2 имеет четыре передачи заднего хода и режим раскачивания автомобиля, а еще позволяет выполнять прямое переключение с 1‑й на заданную передачу.

Попутно я отметил широкий угол обзора в зеркалах заднего вида и пользу от рампового зеркала со стороны пассажира. По маленькому подсказчику удобно контролировать, скажем, расстояние до ограничительных столбиков или ограды проезжей части от кювета. Когда едешь по узкой дороге местного значения, а навстречу движутся такие же большегрузы или негабаритная сельхозтехника, значение тротуарного зеркала переоценить невозможно: глядя в него, сразу видишь, сколько еще можно принять вправо или делать этого не следует – иначе с асфальта съедешь на грунтовую обочину. На скорости это небезопасно даже для одиночного грузовика, а уж для 40‑тонного автопоезда тем более.

Не знаю, кто придумал ставить на современные магистральники ограничитель скорости 90 км / ч, но не всегда это во благо. Например, иногда не хватает самой малости, чтобы оптимально завершить обгон на выделенном отрезке дороги. Но получается так, что, пока автопоезд опережает коллегу, в «затылок» ему выстраивается целая вереница легковушек. А это нехорошо.

Пользование темпоматом мне не по душе. Ради чистоты эксперимента я проехал на нем несколько километров, но такой отдых чреват быстрой утомляемостью от монотонности движения. Сам агрегат работает безупречно, как и любой современный круиз-контроль. Но мне скучно ехать чуть ли не пассажиром даже на автобане, к тому же маршрут слишком короткий для таких вольностей. И поскольку условия движения были идеальными, параллельно я стал изучать самую комфортабельную кабину.

В системе вентиляции есть фильтр тонкой очистки воздуха, поэтому никаких твердых частиц снаружи не поступает. Модульный тахограф фиксирует данные о поездке в течение суток на двух водителей. Наверняка в арсенале фирмы есть и другие варианты, но этот из наиболее оптимальных. По старой привычке я решил проехать без кондиционера, с приоткрытым окном. В кабину тут же ворвался шум автобана. А когда в амбразуру пассажира попало какое‑то насекомое, стекла пришлось поднять до максимально верхнего положения. В таких условиях я попробовал открыть электрический люк. И тут пришел к выводу, что управляющая им клавиша расположена слишком высоко. Понятно, что это не «поворотник», которым пользуешься чуть ли не ежеминутно, но тем не менее. Тянуться, отвлекаясь от дороги, не очень приятно, а выполнить операцию вслепую можно только имея практику.

Очень удобно пользование мини-холодильником в выдвижном боксе. Дернул его рукой – и охлаждаемый 25‑литровый «сундучок» на салазках выехал вперед. Взял оттуда баночку с холодной водичкой и так же легко задвинул емкость назад, в «гараж». Кстати, верхние вещевые отсеки под потолком закрываемые. Они, конечно, не для того, чтобы водитель пользовался ими на ходу. Да и напарнику искать там во время движения нечего, для этого существуют остановки. Зато сюрпризов во время покорения пространства не будет: коль все защищено крышкой, на голову при езде ничто не свалится.

К концу теста на спидометре нашего тягача было всего 4550 км. Средняя скорость за этот пробег составила 57,6 км / ч, средний расход топлива – 33,4 л / 100 км. Со времени сброса прошло 79 часов 1 мин., расход реагента AdBlue достиг примерно 4 %. С учетом того, что автомобиль не ходил одиночкой, а гонялся в составе автопоезда, груженного до полной массы, это достойные показатели. К тому же вождь «Мерседесов» работал не только в родной стихии – на автобанах, но и покорял города и веси, колесил по ремонтируемым участкам и взбирался в гористую местность. И впечатление о себе он оставил по‑королевски приятное, без всяких «если бы» и «но». Actros везде Actros, особенно если это представитель третьего поколения.