Итоги опытной эксплуатации электробусов ЛиАЗ-627400 и Linkker 13 LE

Оба электробуса (речь идёт о полностью аккумуляторных автобусах, не имеющих каких-либо гибридных установок на борту) задействованы на маршруте М2 (Фили – метро Китай-город). Этот маршрут удобен тем, что одна из его конечных станций находится в непосредственной близости от ФАТП, где оборудована пока единственная станция зарядки аккумуляторов электробусов.

Как это работает?

Движение электробусов организовано таким образом, что после 2–3 рейсов на маршруте (финская машина эксплуатируется без пассажиров, так как на неё в России нет одобрения типа) заходят в парк на пару часов и снова возвращаются на маршрут. Ночью во время стоянки электробусов на территории парка происходит полноценная зарядка их аккумуляторов.

С точки зрения техники отечественный и финский электробусы очень похожи – оба оснащены электродвигателями с постоянными магнитами (у ЛиАЗ - 160 кВт, а у Linkker - 180 кВт). У нашей машины аккумуляторные батареи литий-никель-марганец-кобальт (LiNMC), а у финской – «литий-титановые».

Отечественный ЛиАЗ-627400 в отличие от зарубежного собрата полностью низкопольный. У «финна» задняя часть салона расположена на высоком пандусе. Зато на электробусе Linkker на крыше установлен небольшой пантограф с токоприёмником для подзарядки электробуса во время кратковременных остановок. С помощью этого пантографа водитель может подключать электробус к сети через шину запитываемой от станции подзарядки, не выходя из кабины. Подобное оборудование Ekoenergetyka-Polska выпускает и для уличной подзарядки, например, станции quickPoint CC UF.4 и UF.5 линейки City Charger. Правда, в столице таких пока ещё нет.

Камни преткновения

Отсутствие полноценной инфраструктуры зарядных станций для эксплуатации электробусов – главный камень преткновения на пути их распространения. Сейчас единственная зарядная станция расположена на территории ФАТП, и она уже работает на пределе своих возможностей: когда на зарядку одновременно встают два электробуса, они поглощают всю электроэнергию парка.

Причина в том, что им для зарядки требуется переменный, а не постоянный ток. Поэтому использовать для их подзарядки троллейбусное энергохозяйство не получается, в противном случае требуются громоздкие и дорогостоящие трансформаторы, применение которых экономически нецелесообразно.

Создание дополнительных зарядных станций в различных концах города позволит значительно расширить сеть маршрутов, на которые смогут выйти электробусы. Презентация в «Мострансавто» электробуса КАМАЗ-6286 в Подольске в этом случае уже не выглядит случайной инициативой.

Часто сетуют, что электробусы слишком дороги по сравнению с обычными автобусами или троллейбусами. Первоначальная их стоимость действительно велика, в основном за счёт дорогостоящих аккумуляторных батарей. Но как показали расчёты, в целом срок службы кузова электробусов выше, чем у автобусов, так как при их эксплуатации отсутствуют вредные вибрации, исходящие от дизельного двигателя и трансмиссии, которые медленно, но верно разрушают кузов.

Изначально дороговизна аккумуляторных батарей после службы компенсируется их высокой ликвидностью и большой остаточной стоимостью, так как непригодные к дальнейшему использованию на транспорте АКБ могут быть источниками автономного питания на стационарных объектах. Стоимость эксплуатации самих электробусов несравненно ниже автобусов как за счёт стоимости энергии, так и обслуживания. На круг, за время всего цикла эксплуатации, расходы на электробус и обычный автобус могут быть сопоставимы при том, что электробус в эксплуатации экологически безвреден.

Мыслить консервативно

Хотя первый опыт использования электробусов признан довольно успешным, специалисты практически единодушно склоняются к мнению, что в наших условиях, для того чтобы не создавать заново инфраструктуру, более предпочтительно развивать идею электробусов с возможностью подзарядки штатных аккумуляторов через троллейбусную контактную сеть. На отдельных участках маршрута поднял штанги в автоматическом режиме (есть специальные уловители для контактных проводов) и едешь, подзаряжая батереи.

На какой концепции электробуосов остановятся московские власти пока не ясно. Для начала они хотят обкатать все варианты, в том числе и возможность быстрой подзарядки на остановках через подъёмный пантограф, как у “финна». Для этого в Москве смонтируют «воздушную зарядку» и продолжат испытания. Не исключено, что на испытания в скором времени выйдет ещё электробус с троллейбусной подзарядкой.

Ясно только одно – скоро электробусы станут обыденной повседневностью нашей жизни, хотя полностью транспорт с ДВС они вытеснят ещё не скоро.